Royal Air Maroc transporte aujourd'hui plus de 10 millions de passagers par an vers 80 destinations. 23 États d'Afrique sont couverts parmi lesquels la Gambie, la Mauritanie, le Mali, la République Centrafricaine, la Libye, l'Algérie et la Tunisie (sans parler des 14 destinations intérieures au Maroc), New York, Washington et Montréal en Amérique du Nord, 5 pays d'Asie (Japon, Chine, Arabie saoudite, Liban et Émirats Arabes Unis), 11 pays européens avec une densité particulière vers la France où séjournent nombre de ressortissants marocains, mais aussi la Pologne, la Grande Bretagne et les Pays-Bas. Driss Benhima, l'actuel PDG, entend renforcer la présence de la compagnie sur le continent européen en transformant des lignes, jusqu'à présent seulement saisonnières, en lignes exploitées à l'année (cas de la Pologne et de la Suisse par exemple). Une ligne Casablanca-Pékin est envisagée pour l'année 2011. Ces projets sont, néanmoins, liés à la date de livraison encore incertaine du Boeing 787. Dans le cadre de ses accords de partage de code (pratique consistant pour 2 compagnies à exploiter conjointement certaines lignes communes), Royal Air Maroc a conclu des conventions avec le puissant groupe Air France-KLM concernant la desserte directe des provinces françaises et des régions marocaines sans obligatoirement utiliser le « hub » de Casablanca, Brussels Airlines afin de doubler la fréquence des dessertes de la Belgique, l'américaine Delta Airlines pour que la clientèle nord-américaine transite par Casablanca avant de se diriger vers ses destinations finales en Afrique. Le partenariat avec Emirates est destiné à renforcer la présence de Royal Air Maroc au Moyen-Orient.

La rénovation et l'agrandissement de ce dernier aéroport, achevés en 1984, permettent à la compagnie marocaine d'augmenter la fréquence de ses vols et le nombre de ses destinations. Au cours des mêmes années 1980, le Boeing 727 vieillissant est remplacé par le bimoteur moyen-courrier Boeing 757, son successeur direct, aux capacités allant de 220 à 280 passagers selon les différentes versions. Les années 1990 voient apparaître dans la flotte de Royal Air Maroc le Boeing 737 dans ses séries « classiques » 400 et 500. Il s'agit d'une deuxième génération des premiers 737, conçus en 1967, qui se différencie des modèles antérieurs, dotés de 2 réacteurs placés sous les ailes, par une consommation moins importante et des équipements intérieurs plus modernes. Les séries 400 et 500, déjà en service sur de nombreuses compagnies, permettent à Royal Air Maroc d'accroître de manière substantielle la fréquence de ses vols moyen-courriers sur l'Europe mais aussi sur les zones africaines encore insuffisamment desservies à mesure que les aéroports se développent autour des capitales de ce continent. Sous l'égide du prince héritier Sidi Mohammed est posée, en octobre 1990, la première pierre d'un centre de formation du personnel navigant appelé « Général Mohammed Kabbaj », du nom d'un homme politique marocain polytechnicien. Pendant cette décennie, la compagnie développe son offre de fidélisation « Safar Flyer » qui s'adresse à sa clientèle régulière sous forme de miles gratuits en partenariat avec la compagnie espagnole Iberia. Les voyageurs bénéficiant de miles peuvent indifféremment les utiliser sur les 2 compagnies. Le Centre Industriel Aéronautique de Royal Air Maroc reçoit en juin 1997 le certificat d'agrément européen, dit « JAR 145 », relatif aux ateliers d'entretien d'aéronefs qui permet à la société l'entretien et la maintenance agréés des appareils des compagnies signataires. L'année suivante ce centre obtient le pendant américain - le FAR 145 - de l'agrément européen. Dans ce même esprit de reconnaissance internationale, Royal Air Maroc se lance au début des années 2000 dans la création de filiales et recherche à augmenter ses partenariats. Elle fonde Aerotechnic Industries avec Air France. La compagnie française détient 50% du capital et Royal Air Maroc 43%, les 7% restants étant aux mains de particuliers, de cette filiale basée à Casablanca et ayant pour mission la certification et la maintenance des appareils. Atlas Blue est une filiale à 100% de Royal Air Maroc fondée en 2004. Cette compagnie à bas prix a pour objet de desservir les principaux pays européens à partir des villes touristiques d'Agadir et Marrakech, mais à partir de 2009 elle ne sera plus qu'un prestataire de service et rentrera dans le giron de sa société mère sous le sigle « Royal Air Maroc operated by Atlas Blue ». Atlas Hospitality constitue la filiale hôtelière de la compagnie. Elle possède actuellement un parc de 2700 lits répartis sur une dizaine de sites marocains. Atlas Multiservices a pour mission de recruter les personnels de la compagnie. Royal Air Maroc Express est en charge des vols intérieurs et vers le Portugal. Atlas Catering Airlines Services est une filiale à 100% orientée vers la restauration à bord et les services annexes.

Après les années de mise en place, vient une seconde période : l'époque des avions à réaction. Royal Air Maroc est parmi les premières compagnies à se doter de la toute nouvelle Caravelle. Cet appareil, révolutionnaire pour ce tout début de la décennie 1960, avait été mis au point dans les usines de Sud-Aviation et testé par la scandinave Scandinavian Airlines System. La compagnie nationale Air France avait, elle, inauguré une première ligne régulière avec cet avion en 1959. Ce modèle, de son véritable nom « SE 210 Caravelle », se caractérise par une silhouette particulière due au positionnement de ses deux réacteurs sur la partie arrière de son fuselage. Ses qualités sont un silence exceptionnel et une automatisation poussée qui lui permet de décoller et d'atterrir sans visibilité par pilotage entièrement automatique. D'ailleurs, la compagnie Air Inter aura l'occasion de procéder à ce type d'atterrissage, sans intervention des pilotes, autrement qu'en démonstration un jour de mauvais temps avec 51 passagers à bord. La Caravelle équipera essentiellement les compagnies opérant sur l'Europe et le Maghreb car le modèle, différemment motorisé, sera boudé par le marché américain à l'exception notable de United Airlines qui en achètera quelques exemplaires. La Vème République Française naissante en fera l'appareil des voyages officiels de son premier président : le général De Gaulle. Quant à Royal Air Maroc, elle utilisera cet avion essentiellement sur ses lignes entre Casablanca et l'Europe et, plus particulièrement à destination de Madrid ou de Paris avant de remplacer progressivement ses Caravelle par le Boeing 727 à partir du milieu des années 1970. Les avantages du 727 - avion le plus vendu au monde à l'époque - par rapport à la Caravelle sont sa capacité à atterrir sur des pistes très courtes - fréquentes dans les anciens aéroports de villes surpeuplées -, mais aussi de se poser en altitude. C'est la raison pour laquelle les grandes compagnies américaines s'étaient entendues pour demander au constructeur un triréacteur susceptible d'atterrir sur les aéroports des villes sud-américaines répondant souvent à cette caractéristique, notamment La Paz (3650 m) en Bolivie. Dans le domaine du vol silencieux, qui permet un supplément appréciable de confort pour les passagers, le Boeing 727 peut largement rivaliser avec la Caravelle, aussi est-il surnommé le « whisperjet » (allusion à sa faculté de permettre aux passagers de s'entendre tout en murmurant).

En 1998, Royal Air Maroc avait eu l'intention de rejoindre l'alliance Skyteam, dont Air France-KLM et Delta Airlines sont les piliers, mais cette option supposait la renonciation à la desserte de certaines destinations africaines alors que le marché africain reste la base de la politique de la société, aussi, décida-t-elle de renoncer et de se tourner vers une autre alliance « Oneworld » dominée par American Airlines, British Airways et Cathay Pacific (Hong Kong). Les discussions d'adhésion sont en cours.

Royal Air Maroc a connu plusieurs accidents depuis sa fondation bien qu'elle soit considérée par les autorités de l'aviation civile comme une compagnie fiable. En 1970, une caravelle s'est écrasée à l'approche de l'aéroport Mohammed V de Casablanca occasionnant la mort de 61 des 82 passagers de l'appareil. Un autre vol sur Caravelle, 3 ans plus tard, a constitué l'accident le plus meurtrier à proximité de Tanger. Les 106 occupants de l'avion décédèrent dans ce crash. En 1994, un vol intérieur Agadir-Casablanca a connu une fin tragique dans les montagnes de l'Atlas provoquant le décès des 44 passagers. Cet accident a été attribué à une manouvre volontaire du pilote de l'appareil.

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