RYANAIR

DURANT L'ENTRE-GUERRE

C’est vers cette époque qu’apparaissent les premières compagnies « charters ». Les tour opérateurs, voyagistes, clubs de vacances, comités d’entreprise et autres organisateurs touristiques affrètent des avions spécialement – pour une destination et une durée saisonnière données, voire pour un seul trajet – qu’ils possèdent en propre ou louent à une compagnie traditionnelle. L’utilisation de ces appareils disponibles, alliée à un achat de sièges quantitativement important, autorise une baisse des prix. Bientôt, les compagnies charters font appel aux compagnies nationales en achetant seulement une partie de leur capacité sur les lignes classiques. Les deux modes d’affrètement coexistent. À travers le concept « charter », on se rapproche donc de l’esprit du low cost qui va présider au développement de sociétés telles Ryanair et ses concurrentes, dont easyJet, et s’exprimer dès lors que la déréglementation du ciel européen sera mise en oeuvre. En effet, le low cost s’est initialement développé en Amérique du Nord dans les années 1970 (la compagnie Southwest Airlines, basée à San Diego en Californie, fut un précurseur) pour essaimer, par la suite, en Europe.

Ryanair a été fondée en 1985 à Dublin (Eire) par Thomas Anthony « Tony » Ryan, un richissime homme d’affaires irlandais de 49 ans qui donnera son nom à la compagnie, en association avec Liam Lonergan, propriétaire du tour opérateur « Club Travel ». La légende veut que le capital de départ ait été d’une livre irlandaise. À l’époque, elle n’était qu’une petite compagnie exploitant exclusivement la ligne Dublin – Londres au départ de Waterford, aéroport situé au sud-est de l’Irlande, arrivée à London Gatwick. Mais, dès 1986, une seconde ligne est ouverte de Dublin à l’aéroport Luton International de Londres, plaçant Ryanair en concurrent direct d’Aer Lingus, l’officielle compagnie nationale irlandaise, et de British Airways, qui constituaient alors un duopole sur la ligne. Dans un premier temps, et dans le souci de protéger Aer Lingus, le gouvernement irlandais refusa son agrément, mais sous l’influence du gouvernement britannique de Margaret Thatcher, ultra libéral et donc favorable à un marché totalement ouvert, dut céder. Dès la première année d’exploitation, avec seulement 2 appareils et 2 lignes, Ryanair transporte 83000 passagers entre Dublin et Londres. Dans les années suivantes, le nombre de voyageurs empruntant Ryanair ne cesse d’augmenter, toutefois, la rentabilité n’est pas au rendez-vous. Il est alors décidé de faire appel au jeune (il a 30 ans) et dynamique Michael O’Leary pour redresser Ryanair et en faire une compagnie aérienne dégageant des profits. La politique d’O’Leary s’avère draconienne. Il impose une rotation plus élevée des avions car c’est à terre que les appareils coûtent le plus à la compagnie, la suppression de la classe business (il n’y aura donc plus qu’une seule classe), l’utilisation d’un seul modèle d’appareil afin de faciliter l’entretien, la suppression des prestations non indispensables comme la réservation des sièges et la distribution de boissons gratuites. Par ailleurs, il préconise l’usage des aéroports secondaires qui, s’ils ne possèdent pas toujours tous les services des aéroports internationaux, offrent des prestations au coût nettement moins élevé. Sous la direction de Michael O’Leary, Ryanair célèbre son 10ème anniversaire en annonçant avoir transporté 2,25 millions de personnes lors de son dernier exercice.

Dans la période 1992 - 1999, l’expansion de Ryanair est facilitée par la dérégulation du trafic aérien européen. L’union Européenne autorise, désormais, les compagnies aériennes à établir des lignes régulières à partir de l’ensemble du territoire de l’Union, quelle que soit la nationalité de la compagnie. Profitant de cette opportunité, Ryanair prend pied à Stockholm (Suède), à l’aéroport de Sandefjord à 110 km au sud d’Oslo (Norvège), à Paris et en Belgique à Charleroi qui n’est distante que de 49 km de Bruxelles. Dans le même temps, Ryanair passe commande à Boeing de 45 nouveaux appareils de la série 737-800. Le mode de développement de Ryanair va reposer, désormais, sur l’implantation de plaques tournantes sur l’ensemble de l’Europe. Ce système consiste à installer des bases (en langage aéronautique international, on parle de « hub ») dans des aéroports, comprenant des services administratifs, des services de maintenance, des possibilités de révision du matériel et de stockage et bénéficiant d’une relative autonomie par rapport au siège de Dublin avec, pour conséquence, une gestion locale plus resserrée, génératrice d’économies substantielles.

RYANAIR ET INTERNET

À partir de 2000, Ryanair met en service son site « web » qui n’était, initialement, prévu que pour être un support d’appoint. Mais, rapidement, Ryanair prend en compte l’intérêt qu’il représente dans la diminution des coûts car les agences étant court-circuitées par la réservation en ligne, il est fait économie des commissions correspondantes. En l’espace d’un an, le site de Ryanair canalise les trois quarts des réservations de la compagnie grâce à la mise en service du centre d’appel « Ryanair direct ». En 2002, Ryanair crée un nouveau « hub » dans l’aéroport de Francfort, puis viendront Milan – Bergame en Italie, Skavsta, qui dessert Stockholm, Rome – Ciampino, et Gérone, aéroport proche de Barcelone. Ryanair inaugure 66 nouvelles lignes, portant le total à 127 en 2003, réparties autour de 11 bases. Les événements du 11 septembre 2001 ont pour effet d’instaurer la crainte parmi les voyageurs potentiels et les commandes des avionneurs stagnent. Boeing est particulièrement touché. Ryanair met à profit cette conjoncture morose pour acheter au meilleur prix 155 nouveaux appareils. En 2004, O’Leary prévoit que l’anarchie régnant désormais sur le créneau du low cost en Europe (les compagnies se sont multipliées) fera des victimes et que peu pourront survivre dans des conditions de rentabilité acceptables. Compte tenu de l’ancienneté et de l’expérience de Ryanair, il escompte que sa compagnie sera parmi les 2 ou 3 survivants de ce qu’il appelle « le bain de sang ». Ses prévisions s’avéreront exactes et on se dirigera, en Europe, vers un partage du marché aérien low cost entre Ryanair et easyJet à concurrence de 70% du total. Cette même année 2004, une nouvelle opportunité s’ouvre : l’élargissement de l’Union Européenne. 3 pays baltes (Estonie, Lituanie, Lettonie), Pologne, Tchéquie, Slovaquie, Hongrie, Slovénie, enfin Chypre et Malte rejoignent le marché européen. De nouvelles perspectives s’ouvrent alors à Ryanair qui vient juste de renouer avec les bénéfices après des années de pertes. Boeing est à nouveau sollicité pour fournir 70 appareils, tandis qu’une option pour 70 autres est inscrite, confirmée par Ryanair. Dans le même temps, O’Leary annonce que les comptes de Ryanair pour l’exercice 2003 présentent un profit en augmentation – tendance qui se confirmera les années suivantes puisque les 6 mois avril- septembre 2006 feront apparaître 329 millions de livres de bénéfice –, et que les 21,4 millions de passagers transportés au cours du même exercice sont à mettre en regard des 700000 des premières années d’exploitation, c’est-à-dire avant sa venue.

CONCURRENCE

Devant le succès, Ryanair étudie la possibilité d’absorber sa compatriote Aer Lingus afin de fonder une compagnie irlandaise unique. Ryanair fait une offre en ce sens, mais Aer Lingus, dont le capital est pour partie détenu par l’État, la rejette. Aussi, Ryanair, poursuivant sa politique d’expansion, va-t-elle se tourner vers l’élargissement de son réseau en inaugurant de nouvelles bases. Brême et Düsseldorf (aéroport de Weeze) en Allemagne, Bristol, Alicante et Valence en Espagne et l’aéroport George Best de Belfast sont retenus. Le 16 mai 2006, Ryanair procède à une opération promotionnelle inédite. Dans des conditions particulières, il est vrai (passage par Dublin, nombre de destinations limitées), Ryanair met sur le marché un million de sièges à 1 centime d’euro ou 1 penny. Premier effet, le site web de Ryanair est saturé et tombe en panne, deuxième effet, l’ASA (organe de contrôle de la publicité) intime l’ordre à Ryanair de ne plus proposer ce type de promotion.

LE MOYEN-COURRIER

Le propre des compagnies low cost est d’utiliser des appareils moyen-courrier – généralement des Boeing 737, seul modèle de Ryanair – et, par conséquent, de ne desservir que des lignes continentales pour un trajet n’excédant pas 3 heures. La raison en est que la recherche d’économie sur tous les postes possibles est incompatible avec un voyage intercontinental. Il n’est, en effet, pas envisageable de priver les passagers de nourriture pendant un long trajet ni de leur accorder un minimum de confort et de services. Cependant, Ryanair envisage, par le biais d’une entité distincte à définir, de mettre en service des vols long-courriers, notamment transatlantiques. Le concept consisterait en la création de 6 nouveaux « hubs » aux Etats-Unis sur des aéroports de second plan, desservis à partir des bases européennes existantes. Ainsi, Ryanair se placerait-elle en concurrence directe avec Virgin Atlantic. Il faudrait, aussi, que Ryanair monte une flotte d’Airbus A350 ou de Boeing 787, ce qui représente un investissement considérable et contredit, d’une certaine façon, la politique de l’appareil unique afin de rationaliser la maintenance.

EXIGENCE DE MICHAEL O'LEARY

En 2009, Michael O’Leary met en chantier de nouvelles idées. Il souhaite que la compagnie Ryanair ferme, à l’horizon 2010 – 2011, tous ses guichets d’enregistrement, l’objectif étant de réduire le frais de personnel. Les comptoirs d’accueil seraient remplacés par un point auquel les passagers pourraient déposer leurs bagages. Le concept se nomme « bag drop ». Parallèlement, Ryanair se trouve en désaccord avec l’aéroport de Manchester qui refuse de diminuer le montant des frais d’atterrissage. 9 des 10 lignes vers cette destination seront annulées. 600 emplois seront supprimés. Un conflit du même type commence avec l’aéroport de Shannon pas encore résolu début 2010. Ryanair refuse désormais les réservations au départ de cet aéroport pour certaines destinations et menace de fermer les lignes estivales vers Milan, Venise et… Carcassonne.

Il entre dans la politique de Ryanair de susciter des innovations et, d’ainsi, provoquer le débat avec son cortège de publicité gratuite. Par exemple, Ryanair annonce que les toilettes à bord seront payantes (1 livre). Devant le tollé, Ryanair avoue qu’il ne s’agissait que d’une tentative médiatique et qu’elle conservera la gratuité de ses installations. Un autre aspect de la politique de Ryanair est l’agressivité vis-à-vis de la concurrence. Lors de son arrivée en Belgique, Ryanair s’était lancé dans une campagne contre Sabena, utilisant, de manière fort désobligeante, des affiches représentant le symbolique Manneken Pis avec une légende se rapportant à la compagnie belge. La campagne a été immédiatement interdite. Autre initiative controversée : Ryanair envisagerait de faire payer ses clients au poids, c’est-à-dire qu’à partir d’un certain degré d’obésité, une surtaxe serait appliquée au motif du coût de la surcharge et de l’espace occupé. En dernier lieu, Ryanair étudie la possibilité de faire voyager ses clients debout. Plus exactement, la compagnie a demandé à Boeing d’effectuer une étude sur la possibilité qu’une partie des voyageurs – dans un premier temps une douzaine – soit transportée sanglée dans une position appuyée sur un support s’apparentant à un haut tabouret. Le prix du billet pourrait alors être intermédiaire entre le demi-tarif et la gratuité. Si Boeing parvenait à réaliser un modèle de ce nouveau type d’équipement, Ryanair serait prête à l’exploiter sur les plus courtes distances. Encore faudrait-il que les autorités de l’aviation civile acceptent ce mode de transport.

En dépit de certaines innovations qui peuvent sembler provocatrices ou, plus probablement, publicitaires, il n’en reste pas moins que Ryanair est une compagnie innovante qui a su se frayer une voie dans le ciel européen encombré et se placer en concurrente crédible des compagnies traditionnelles.