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A l'époque de l'aviation naissante, la seule personnalité marquante était le pilote: l'homme capable de faire voler un engin que l'on regardait à juste titre avec méfiance, symbolisait l'audace et l'habileté et forçait l'admiration du public. La précarité du vol ne permettait pas d'affronter les mauvaises conditions atmosphériques et les déplacements aériens étaient limités par les faibles autonomies des avions : les pilotes pratiquaient la navigation à vue et cheminaient à l'aide des repères terrestres qu'ils identifiaient sur la carte. Mais bien vite les progrès de l'aérodynamique consolidèrent les lois du pilotage et substituèrent aux impressions fallacieuses des « fesses » - mot cher aux pionniers - les indications précises et objectives d'instruments perfectionnés. Le pilotage proprement dit, c'est-à-dire le maintien de la stabilité de l'avion en vol, prit ainsi un aspect rationnel qui permit sa pratique en toute sécurité sans visibilité extérieure. On peut dire sans exagération qu'à partir du moment où l'avion décolle jusqu'à celui où il se présente en entrée de piste pour atterrir, le pilote est aujourd'hui en mesure de faire voler son avion « le nez dans la carlingue ».Il va sans dire que dans ces conditions les primitives méthodes de navigation à vue devinrent rapidement inadéquates. Pour bénéficier des possibilités nouvelles qu'offrait le pilotage il fallait pouvoir diriger l'avion également sans visibilité extérieure. Des procédés et des techniques de plus en plus complexes se développèrent donnant à la fonction navigation une importance sans cesse croissante. Piloter et naviguer sont finalement deux aspects complémentaires du vol, nettement distincts, mais aussi essentiels l'un que l'autre à la sécurité. En termes généraux, naviguer c'est diriger l'avion pour rallier dans les meilleures conditions un point fixé à l'avance. Pratiquement cela se traduit par l'indication au pilote des éléments (altitude, vitesse, cap) permettant de suivre un itinéraire déterminé. Au cours du vol, il n'est pas indispensable de connaître en permanence la position géographique de l'avion mais le navigateur doit être à tout moment en mesure de la déterminer rapidement; elle lui est en effet nécessaire pour fixer les nouveaux éléments du pilotage dans le cas d'un déroutement ou d'un changement de destination imposé par une cause fortuite : difficulté mécanique, évolution défavorable des conditions météorologiques. Dans un vol normal, on se contente de faire le point périodiquement pour contrôler la navigation. Contrairement au pilotage qui se résout complètement dans l'avion lui-même, sans aide extérieure, la navigation moderne est de plus en plus tributaire d'installations terrestres et une des grosses difficultés actuelles vient de la diversité des méthodes, des procédés, des techniques utilisables, nécessitant chacun un équipement de bord approprié. De ce fait, au cours de ses déplacements internationaux, un avion équipé pour l'utilisation de certains de ces moyens perd le bénéfice de l'aide que pourraient lui procurer les autres. Un seul remède: standardiser les moyens de navigation aérienne à l'échelle mondiale par des accords internationaux. Dès 1919, une Commission Internationale de Navigation Aérienne (C. I. N. A.) fut chargée d'établir des standards techniques communs pour l'aviation civile internationale. Les mêmes problèmes se posant avec plus d'acuité après la deuxième guerre mondiale, un nouvel organisme fut créé dans le cadre de l'O. N. U. à la Conférence de Chicago (novembre 1944) : l'O. A. C. I. - Organisation de l'Aviation Civile Internationale. Son but est de définir des « standards internationaux et des pratiques recommandées » en ce qui concerne les services météorologiques, le contrôle de la circulation aérienne, les communications, le radioguidage, les dispositifs de recherches et de sauvetage, et autres facilités nécessaires à la sécurité des vols internationaux. En principe, aux termes de la Convention, il appartient à chaque Etat d'organiser sur son territoire, dans la mesure où il le juge possible, les services de navigation aérienne destinés à faciliter le transport aérien international, en accord avec les standards et pratiques recommandés. Il est certain que les intérêts et particularismes nationaux constituent un sérieux obstacle à vaincre et que le bénéfice de ces mesures ne se fera sentir que très progressivement. Signalons une mesure d'aide collective qui, d'ores et déjà, porte ses fruits: l'exploitation de dix stations dans l'Atlantique Nord, desservies par vingtcinq navires de nationalités différentes. Quotidiennement, ces stations diffusent les renseignements météorologiques et en maintes circonstances ont été d'un précieux secours pour la recherche et le sauvetage d'avions en détresse. En connexion avec cet effort nécessaire de standardisation internationale, des polémiques se sont élevées et persistent toujours sur la valeur relative des techniques et procédés à développer. L'O. A. C. I. elle-même fait preuve de grande circonspection dans ses recommandations. Répondant à un souci de vulgarisation objective, cet ouvrage présente les différents systèmes avec les avantages et les inconvénients que fait apparaître leur utilisation, mais ne prend pas parti. Le lecteur y trouvera, du moins, les éléments suffisants pour suivre avec intérêt le développement d'un problème en pleine crise d'évolution.