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Les oiseaux furent sûrement à l'origine de cette affaire compliquée. L'homme préhistorique, les deux pieds bien sur terre, chassait pour se procurer tant bien que mal de quoi survivre. L'oiseau, de temps en temps, posait les pattes sur le sol pour y picorer sa nourriture et I'homme, dans l'espoir d'améliorer son menu, tentait en vain de l'attraper, car il suffisait à l'oiseau de déployer ses ailes pour lui échapper.
Ainsi commencèrent des siècles de frustration pour des générations de pionniers persuadés que l'homme devait, lui aussi, conquérir le ciel. Mais plus le temps passait, plus il devenait évident qu'il serait incapable de voler. En désespoir de cause il en arriva à doter .ses dieux d'ailes, car il considérait celles-ci comme les attributs d'une puissance surnaturelle. Ainsi les dieux et les oiseaux, capables de s'ouvrir un chemin à travers la voûte du ciel, sont-ils demeurés longtemps l'objet de son admiration envieuse. Les choses en restèrent là jusqu'à la fin du XVI siècle. C'est alors que Léonard de Vinci (1452-1519), à la fois artiste et savant, se mit sérieusement au travail pour transformer ce rêve en réalité. Mais ses études minutieuses sur le vol des oiseaux aboutirent à une conclusion erronée, à savoir que l'homme serait capable de voler s'il disposait d'un appareil à ailes battantes (qu'il baptisa ornithoptère), mû par sa seule force musculaire évidemment bien supérieure à celle de l'oiseau.
Les partisans de ce « vol ramé» furent légion. On est en droit, rétrospectivement, de se demander comment ces hommes ont pu, tout à la poursuite de leur rêve, rester aveugles au vol plané majestueux des mouettes évoluant dans les airs sans effort apparent et bien souvent même sans remuer les ailes.
La mort de Léonard de Vinci en 1519 marqua le début d'une période de plus d'un siècle de stagnation technique et en 1680, après la publication posthume de la savante étude de Borelli De motu animalium, il semblait bien établi qu'en réalité l'homme ne disposait pas de la force musculaire nécessaire pour mettre en œuvre une machine destinée à l'élever dans les airs et la conclusion de Borelli selon laquelle : « il est impossible que les hommes puissent voler artificiellement en faisant appel à leurs seuls moyens physiques » fit cesser pour un temps l'expérimentation des plus lourds que l'air.
Pourtant, lorsque celle-ci reprit, au XIX siècle, l'homme avait déjà quitté le sol, mais c'était au moyen d'un engin plus léger que l'air, le ballon gonflé à l'air chaud des frères Montgolfier. Le 15 octobre 1783, François Pilâtre de Rozier avait réussi une ascension captive de 4 minutes et 24 secondes et le 21 novembre suivant, accompagné du marquis d'Arlandes, il effectua le premier voyage aérien en ballon libre. Moins de deux mois plus tard, un ballon rempli d'hydrogène put tenir l'air pendant deux heures. Le ballon retint l'attention et stimula l'esprit inventif d'un garçon de dix ans, natif du Yorkshire, George Cayley. Sir George Cayley est considéré comme l'un des plus grands savants de l'histoire de l'aviation. Un tel honneur ne se mérite pas sans raison: il fut en effet le premier à énoncer les principes fondamentaux de la mécanique du vol et à définir les notions aérodynamiques de portance, de poussée et de traînée. Il construisit et fit voler en 1804 le premier aéroplane de l'histoire, un planeur de 1,50 mètre de long puis, cinq ans plus tard, un planeur en vraie grandeur cette fois, d'une surface alaire de 28 m²Ènfin à l'âge de 80 ans, il construisit un planeur capable de transporter un passager.
Jusqu'à la fin du XIX siècle les tentatives de vol à bord de « plus lourd que l'air» furent marquées par les « sauterelles », On appelait ainsi les pionniers de la construction aéronautique, dont les engins sans moteur quel que soit leur degré d'élaboration, ne pouvaient qu'effectuer des bonds brefs et incontrôlés, en utilisant pour décoller l'énergie cinétique acquise sur une rampe en déclivité.
Dix neuf ans après la mort de Cayley, l'Allemand Otto construisit un moteur à quatre temps utilisant du gaz de coke. Neuf ans plus tard, Gottlieb Daimler adapta le principe du cycle à quatre temps de son compatriote pour construire le premier moteur monocylindre à combustion interne. Douze mois plus tard, un moteur Daimler propulsait la première automobile de la firme.
Mais ce moteur à combustion interne n'était pas encore intéressant pour l'aviation. Comprenant qu'ils avaient encore longtemps à attendre avant que quelqu'un leur fournisse des moteurs efficaces, certains chercheurs utilisèrent ce délai forcé pour perfectionner la cellule de l'aéroplane.
Parmi eux il faut citer en tout premier lieu l'Allemand Otto Lilienthal (1848-1896), dont les planeurs élégants lui permirent de devenir le premier homme au monde à voler régulièrement et d'accumuler plus de 2.000 vols. S'il ne perfectionna pas de façon révolutionnaire les gouvernes de ses planeurs, ses études sur les réactions de la cellule lui permirent d'obtenir par déplacement de son corps, un contrôle partiel de l'appareil suivant les trois axes de tangages, de roulis et de lacet.
Il nota de façon détaillée le résultat de ses constatations et dressa un tableau des effets obtenus en faisant varier la cambrure de différents profils d'ailes. Percy Pilcher (1866-1899) en Grande-Bretagne et Octave Chanute (1832-1910) aux Etats-Unis s'inspirèrent fortement de ses travaux. Mais Lilienthal mourut à 48 ans le 10 août 1896, des suites d'un accident survenu la veille, son planeur s'était écrasé au sol à la suite d'une perte de vitesse. Trois ans plus tard, le 30 septembre 1899, Pilcher s'écrasa aussi aux commandes de son planeur Hawk et mourut le 2 octobre des suites de ses blessures; lui aussi avait cherché à utiliser certaines positions de son corps pour contrôler les évolutions de son appareil. Vers 1900, Chanute restait le seul survivant de ce trio de précurseurs.
Les contributions les plus importantes de Chanute à la technique aéronautique furent la mise au point d'une version biplan du planeur Lilienthal et l'introduction d'un système de haubanage pour biplan très efficace. Il contribua aussi au développement du vol à moteur en conseillant les frères Wright.
Wilbur (1867-1912) et Orville (1871-1948) Wright, ms d'un pasteur et fabricants de bicyclettes, s'étaient vivement intéressés, dès leur plus jeune âge, à la possibilité du vol à moteur. Lecteurs avides de la rare littérature disponible sur ce sujet, ils se' procurèrent un exemplaire du livre de Chanute Progress in Flying Machines et entrèrent bientôt en correspondance avec lui. Ce fut le début d'une amitié: Chanute les encouragea à poursuivre leurs travaux, leur fournissant des informations et discutant avec eux de leurs problèmes.
Quelques semaines avant la mort de Pilcher, les Wright avaient achevé la construction de leur premier cerf - volant biplan et au cours de l'automne 1902 ils avaient confectionné leur troisième planeur: il s'agissait d'un engin pratiquement opérationnel auquel il ne manquait plus que de légères modifications et l'adjonction d'un moteur pour placer les deux frères sur le piédestal de l'immortalité.
Ils étaient donc dans l'attente du moteur suffisamment léger pour propulser leur avion dans les airs. Les Wright pensaient que ce problème serait résolu assez facilement car, vers 1900, l'automobile avait commencé à faire fureur aux Etats - Unis. Mais ils durent se rendre bientôt à l'évidence, ces moteurs étaient tous d'un poids beaucoup trop élevé eu égard à la puissance limitée qu'ils développaient.
Ils décidèrent donc de construire leur propre propulseur, un moteur à quatre cylindres en ligne, d'une puissance de 12 CV, à refroidissement par eau, pesant 91 kg y compris le carburant, l'eau et les accessoires, ce qui correspondait donc à un rapport poids/puissance de 7,5 kg par CV. Mais il leur manquait encore l'hélice et de nouveau, ils durent entreprendre eux - même des recherches avant d'être capable de confectionner les deux hélices nécessaires à leur Fyer. C'est grâce à cette machine que, le 3 décembre 1903, sur une plage de Caroline du Nord, le rêve devint réalité. Au premier essai, Orville réussit un vol de 12 secondes sur une distance de 36 m. Après quelques réglages, Wilbur prit à son tour les commandes, car c'était leur habitude d'alterner les vols.
Ils effectuèrent ainsi au cours de ce jour historique quatre vols, à l'issue desquels Orville put télégraphier à leur père: « Quatre vols réussis ce mardi matin, tous effectués par un vent debout de 21 miles, décollage d'un terrain horizontal par seule puissance moteur, vitesse propre 31 miles, durée du vol le plus long 57 secondes –STOP- informer presse -STOP- serons maison pour Noël ».
Le télégraphiste avait en réalité commis une erreur. Il aurait du lire 59 secondes. La distance couverte était de 259,7 m.
Cet événement historique ne bouleversa pas le monde et ne fut vraiment connu que plusieurs années plus tard. Par contre, Alberto Santos – Dumont, un Brésilien vivant en France, eut les honneurs des premières pages des journaux du monde entier. Il effectua le 23 octobre 1906 à Paris, sur le terrain de Bagatelle, un premier vol sur une distance de 60 m à bord de son étrange appareil baptisé 14 bis et propulsé par un moteur Antoinette de 50 CV. Comme cette fois, les journaux diffusèrent la nouvelle, la plupart des gens crurent que Santos - Dumont avait effectué le premier vol à moteur de l'histoire. Moins de trois semaines plus tard, le 12 novembre, Santos-Dumont se retrouva à Bagatelle: le 14 bis se surpassa au point de couvrir une distance de 220 m en un peu plus de 21 secondes. Parmi les spectateurs se trouvait Louis Blériot qui devait, trois ans plus tard, le 25 juillet 1909, franchir la Manche pour la première fois. Les stratèges britanniques réalisèrent alors que le large fossé de la Manche ne constituait plus désormais une garantie d'insularité.
Toutefois, ce fut à l'Allemagne que revint le mérite de démontrer ce qui devait être, par la suite, considéré comme la mission capitale de l'aviation, c'est à dire le transport aérien. Déjà entre 1910 et 1914, la Deutsche Luftschifffahrts A - G. Direction, mondialement connue sous le nom de Delag, avait utilisé une flotte de quatre ballons dirigeables pour assurer un service de passagers - à vrai dire sans garantie d'horaire - au départ de Friedrichshafen.
Lorsque la Première Guerre Mondiale éclata, mettant ainsi un terme à cette activité, plus de 250 000 km avaient été parcouru sans accident sérieux et plus de 34.000 passagers avaient pu bénéficier de ces premiers voyages aériens. On doit toutefois se rappeler que ces « vaisseaux », plus légers que l'air, tiraient leur force ascensionnelle de l'hydrogène, les moteurs ne servant qu'à assurer la propulsion et non la sustentation. Les « plus lourds que l'air », qui ne pouvaient planer que très peu de temps en cas d'arrêt des moteurs avaient donc besoin d'un système de propulsion vraiment fiable pour être commercialisés.
L'un des problèmes fondamentaux qui se posait à l'époque était l'échauffement exagéré des moteurs, qui entraînait une diminution de leur puissance, voire leur arrêt complet.
La solution révolutionnaire que préconisa alors Laurent Seguin, un ingénieur français consistait à inverser le mouvement relatif du vilebrequin et des cylindres, c'est à dire à maintenir le vilebrequin fixe, la rotation des cylindres assurant un meilleur refroidissement de ces derniers. Le « moteur rotatif» qui en résulta résolvait le problème de l'échauffement et assurait un fonctionnement plus régulier en raison de la grande inertie des masses en mouvement.
Le moteur Gnome réalisé par Seguin en 1909, soit moins de six ans après la construction du moteur Wright, pesait 78 kg et développait 50 CV (rapport poids/puissance de 1,5 kg/CV). Le moteur rotatif Gnome représenta le progrès technique le plus important de l'histoire du vol à moteur à son époque. Au début de la Première Guerre mondiale, l'aéroplane avait donc commencé à acquérir un certain degré de fiabilité, sa participation à des manoeuvres militaires d'avant-guerre avait laissé entrevoir des possibilités d'emploi en tant que moyen de combat. Malheureusement les stratèges n'y attachèrent que peu d'intérêt, le considérant comme un moyen d'observation, peut - être plus efficace qu'une paire de jumelles de campagne mais, par contre, extrêmement coûteux et d'un emploi problématique: l'avion se révélait un moyen idéal de reconnaissance..... à condition qu'il fasse beau temps et que le vent ne souffle pas trop fort.

En réalité, l'avion de reconnaissance démontra sa parfaite adaptation à la recherche de renseignements et fut même à l'origine de tous les avions militaires car, à partir du moment où l'on considérait cette mission comme vitale, il devenait réciproquement nécessaire d'interdire l'espace aérien aux avions ennemis, d'où le besoin de disposer de chasseurs capables d'abattre les avions de reconnaissances ennemis et, d'accompagner, pour les protéger, les avions de reconnaissance amis. A la fin de la guerre, l'avion léger du début des hostilités, qui tenait l'air tant bien que mal, avait fait place à de robustes avions de' chasse tels que le Sopwith Snipe britannique, le Spad XIII français ou le Fokker D. VIII allemand. Celui - ci était peut - être, avec sa vitesse maximale de 201 km/h et son plafond opérationnel de 6.400 m, le chasseur par excellence de l'époque. Pour attaquer les objectifs stratégiques d'Allemagne, les techniciens anglais avaient développé le V /1500 Handley Page à long rayon d'action. Il s'agissait d'un quadrimoteur géant capable de transporter 3400 kg de bombes (pour un poids total au décollage de 13,5 tonnes) sur une distance maximale de 2092 km. L'Allemagne s'était rapidement rendu compte que les dirigeables Zeppelin d'avant - guerre étaient trop vulnérables aux avions ennemis, surtout par mauvais temps. Aussi développa-t-elle des dirigeables géants mieux adaptés au combat. Parmi ceux-ci, le plus impressionnant fut le R. VI, de la série des Zeppelin Staaken R, doté de 4 moteurs, d'un train d'atterrissage de 18 roues, armé de 4 mitrailleuses et capable de transporter en soute 18 bombes de 100 kg, pour un poids total au décollage de Il,25 tonnes. Malgré des améliorations apparentes, la technique de construction des cellules avait peu progressé, les résultats obtenus provenaient surtout de la mise au point de moteurs qui permettaient de vaincre l'énorme résistance due à la traînée des structures biplanes mal profilées et aux médiocres qualités de portance, tout en conservant une réserve de puissance.
n dépit de ces limitations, de toute évidence provisoires, les futurs responsables de l'aviation civile de l'après-guerre se rendaient compte qu'ils ne devaient pas attendre la fin des hostilités pour créer l'organisation nécessaire à son développement. Des hommes d'affaires avisés commencèrent alors à préparer les lignes civiles qui devaient un jour permettre les liaisons aériennes internationales.
En Grande-Bretagne par exemple, les avions ne manquaient pas à la fin de la guerre et la Royal Air Force seule en possédait plus de 22.000. Le gouvernement était donc disposé à vendre à bon marché ceux dont il n'avait plus l'emploi.
a situation était évidemment très différente en Allemagne, en raison des contraintes imposées par les conditions d'armistice qui lui interdisaient de posséder ou de construire des avions militaires. On assista alors dans ce pays à une renaissance du planeur utilisé comme engin sportif. Les recherches qui furent alors menées en vue d'en améliorer les performances se révélèrent payantes dans le domaine de l'aérodynamique. Ainsi, aussi étrange que cela puisse paraître, ce fut l'Allemagne qui organisa la première ligne aérienne civile régulière. Le 5 février 1919, en effet, la Deutsche Luft Reederei inaugura la liaison Berlin-Weimar; les appareils utilisés sur cette distance de 193 km étaient des biplans D.F.W. à deux places et des biplans A.E.G. à cinq places. Ce fut seulement six mois plus tard, le 25 août 1919, que Georges Stevenson-Reece devint « LE » passager du premier service aérien quotidien international, assuré par la compagnie britannique Air Transport and Travel Ltd. Recroquevillé dans l'emplacement particulièrement exigu situé à l'arrière du fuselage d'un de Havilland D.H.4.A (réservé pendant la guerre au mitrailleur), Stevenson-Reece partageait la « cabine » avec du fret divers. Il avait payé, pour obtenir ce privilège, le prix d'un aller simple, soit 21 livres sterling. Si l'on compare la valeur de la livre de cette époque à celle de la livre actuelle, cette somme aurait été, de nos jours largement suffisante pour lui payer le voyage de Grande-Bretagne en Amérique.
Mais, même si le billet était coûteux, la dépense en valait la peine, car il était plutôt rare de rencontrer en 1919 quelqu'un ayant effectué le voyage Londres-Paris par les airs. En réalité, le transport aérien en était alors à un stade où il était plus inconfortable que dangereux. En effet, étant donné la présence sur le marché de milliers d'anciens pilotes militaires désireux de continuer à voler, les responsables des entreprises de transport aérien pouvaient se permettre de choisir les meilleurs, aussi les critères de sélection étaient-ils très élevés.
Force est cependant de reconnaître que les avions de cette époque n'étaient guère fiables: l'un des appareils de l'A.T.T a même détenu le record peu glorieux de 22 atterrissages forcés au cours d'un seul vol entre Londres et Paris. Heureusement ils eurent tous lieu sur la terre ferme et, comme les avions de cette époque pouvaient atterrir à très faible vitesse, le danger n'était pas grand.
On constata donc que l'avion pouvait transporter des voyageurs sur des lignes aériennes internationales en beaucoup moins de temps que les moyens de transport plus classiques. Il pouvait transporter des sacs postaux sans problème et économiquement. Sans problème, parce que les sacs postaux acceptent volontiers d'attendre et d'être à moitié gelés ou secoués au cours du transport. Economiquement, car ils peuvent être entassés dans tous les recoins disponibles pour le fret.
L'avion constitue aussi le moyen de transport idéal pour les marchandises de valeur, les colis urgents ou les denrées périssables. Rentrent par exemple dans la première catégorie les lingots d'or ou les diamants industriels qui, à quelques milliers de pieds d'altitude, ne craignent pas les voleurs ; les médicaments, les pièces détachées et les journaux appartiennent à la deuxième catégorie ; enfin il existait une demande permanente d'expédition de fleurs, de crustacés ou de fruits exotiques exigeant un transport rapide. Les cargaisons de ce type furent dès le début les plus demandées et leur volume n'a fait que croître au fil des ans.
Ce fut la disponibilité simultanée d'anciens pilotes de guerre et d'avions militaires réformés qui permit l'extension fulgurante des voies aériennes à travers le monde.
Le vol qui déchaîna l'enthousiasme du monde entier fut la traversée de l'Atlantique dans le sens Ouest-Est. Charles Lindbergh décolla de New-York le 20 mai 1927 à bord du monoplan monomoteur Ryan Spirit of St Louis et couvrit d'une seule traite, en 33 heures 39 minutes, les 5974 km séparant New-York de Paris. Lindbergh fut accueilli en héros, à Paris aussi bien qu'à son retour aux Etats-Unis. L'impact de cet exploit fut immense et suscita un renouveau d'intérêt pour les voyages aériens. Qu'un homme ait été capable de franchir sans escale une distance de près de 6000 km à bord d'un simple monomoteur prouvait que les aéroplanes étaient devenus sûrs.
Douze mois plus tard, le capitaine Charles Kingsford Smith accentua cette impression en triomphant, avec un équipage de trois hommes, de la vaste étendue de l'Océan Pacifique à bord d'un trimoteur monoplan Fokker nommé fort à propos Southern Cross (La Croix du Sud). Le décollage eut lieu à San-Francisco le 31 mai et l'atterrissage final à Brisbane, le 6 juin, après escales à Honolulu et Suva. L'étape Hawaï -les îles Fidji, d'une longueur de 5211 km représentait la traversée océanique la plus longue jamais effectuée par air.
Deux des trois vols ayant permis la conquête de ces océans avaient été effectués à bord d'avions monoplans et ce fut à cette époque que les biplans - dont les multiples mâts et haubans favorisaient l'apparition d'une traînée parasite qu'Anthony Fokker qualifiait de « vent debout incorporé » - commencèrent à céder la place aux monoplans aux élégantes ailes basses cantilever. En Allemagne, Junkers et Platz étudièrent cette formule.
Peu à peu, sous l'influence du développement des avions à grande vitesse conçus pour des compétitions, le monoplan commença à remplacer le biplan. Il y eut cependant quelques exceptions dignes d'être rappelées.
Ainsi, Geoffrey de Havilland avait conçu un petit biplan biplace baptisé Moth (la mite), qui fut à l'origine de l'expansion mondiale de l'aviation privée. Le Moth vola pour la première fois le 22 février 1925 et s'avéra d'emblée un avion remarquable extrêmement fiable. Une version améliorée, le Tiger Moth resta l'avion école de début pour les élèves pilotes pendant 17 ans et un grand nombre d'entre eux continuent encore à voler sous toutes les latitudes. Les Tiger Moth possédaient toutes les qualités dont avaient rêvé les pionniers: simplicité et facilité d'entretien, avec, en plus, la satisfaction pour le pilote de sentir sur son visage le souffle du vent relatif.
Par ailleurs, au moment où des pays comme l'Allemagne et les Etats-Unis utilisaient ou étaient sur le point d'adopter des avions de lignes monoplans, la Britain's Imperial Airways commençait à mettre en service pour les liaisons européennes le Handley Page H.P. 42, un biplan quadrimoteur de 39,6 m capable de transporter 38 passagers. Ses ailes doubles à entretoises métalliques et son train d'atterrissage fixe et massif ne lui permettait qu'une vitesse de croisière maximale de 161 km/h environ ; par contre, il possédait un niveau de confort et de sécurité qu'aucun autre avion de transport de l'époque ne pouvait offrir. Au cours de ces premières années d'après-guerre, des idées nouvelles se font jour. En 1923, en Espagne, Juan de la Cierva essayait avec succès son autogire C.4, le précurseur de l'hélicoptère. Au premier abord cet appareil ne semblait pas différent d'un avion classique mais on s'apercevait vite qu'il ne possédait pas de voilure et qu'un constructeur farfelu avait monté horizontalement au dessus du fuselage des pales ressemblant à des ailes de moulin à vent.
En réalité de la Cierva était loin d'être fou et il était même le premier à avoir pu réaliser un rotor stable, les systèmes à voilure tournante de ce type expérimentés auparavant ayant tous la fâcheuse tendance de passer sur le dos. Ce phénomène était dû au fait que la pale qui avançait contre le vent relatif créait une force de portance supérieure à celle engendrée par la pale opposée, qui se déplaçait donc dans le sens du vent relatif. Le rotor à « charnière battante» mis au point par de la Cierva avait pour effet de soulever légèrement la pale quand celle-ci avançait, réduisant ainsi son angle d'attaque et par conséquent sa portance aérodynamique; le système avait l'effet inverse sur l'autre pale; le premier rotor équilibré était né. Ce dispositif a apporté une contribution majeure au développement de l'hélicoptère à rotor simple bien que celui-ci n'ait été définitivement mis au point que 19 ans plus tard, lorsque Igor Sikorsky construisit aux Etats-Unis le premier hélicoptère monorotor.
Rétrospectivement, les années 20 apparaissent comme les plus riches en évènements de toute l'histoire de l'aviation.
Mais les chercheurs et les ingénieurs s'aperçurent que la mise au point de moteurs plus puissants et de meilleure qualité ne suffisait pas à résoudre tous leurs problèmes; on commença un peu partout dans le monde, à s'intéresser à l'aérodynamique fondamentale. Des études furent lancées pour déterminer les formes et les profils d'ailes présentant une portance maximale pour une traînée minimale. Elles permirent à Frederick Handley Page d'imaginer en 1919 des ailes dont le bord d'attaque était muni de fentes; cette invention révolutionnaire augmenta de façon considérable la sécurité des vols à faible vitesse. Les fentes Handley Page permettent d'améliorer les conditions d'écoulement des mets d'air sur l'extrados de l'aile-même pour de grands angles d'attaque, retardant ainsi la perte de contrôle en cas de décrochage. L'emploi de ces fentes s'est généralisé vers la fin des années 20. Un autre perfectionnement technique consista à installer, sur le bord de fuite de l'aile un volet mobile qui, braqué à un angle faible au moment du décollage augmentait la portance de l'aile, ou qui, braqué en position de déviation angulaire maximale permettait des vitesses d'atterrissage moins élevées dans de meilleures conditions de sécurité. Enfin, en soulignant l'importance des formes «aérodynamiques» réduisant la traînée, ces recherches furent à l'origine des premiers avions à train d'atterrissage escamotable. Ce fut aussi à cette époque que la construction à base de bois et de « cordes à piano » commença à faire place à une technique de fabrication entièrement métallique, que les hélices métalliques remplacèrent les hélices en bois et qu'apparurent les premiers démarreurs incorporés au moteur qui mirent peu à peu un terme à la périlleuse pratique du lancement de l'hélice à la main.
De toutes façons l'apparition vers 1930 de moteurs d'une puissance supérieure à 500 CV, rendait cette méthode inapplicable. On commença même à utiliser des moteurs encore plus puissants, comme par exemple le Rolls-Royce « R » de 1900 CV. Mais tous ces moteurs étaient du type à cylindres « en ligne », ce qui impliquait la présence d'un système de refroidissement par liquide dont le poids alourdissait notablement l'appareil et qui, de surcroît, augmentait la vulnérabilité des avions de combat. Ces inconvénients, qui neutralisaient complètement le principal avantage des moteurs en ligne, c'est à dire leur faible maître-couple, conduisirent au développement d'un moteur en étoile à refroidissement par air, caréné dans un capot moteur à faible traînée. Son succès fut tel que ce type de moteur fut adopté dans le monde entier pour la propulsion de la plupart des avions de transport de fort tonnage et ne disparut qu'après la mise au point de la turbine à gaz.
Des expérimentations de fusées furent effectuées dès 1920 1930, elles devaient aboutir, un demi-siècle plus tard, à la conquête de la lune. Ainsi aux Etats-Unis, le Dr. R.H. Goddard se livrait à des travaux sur les fusées et commençait à étudier la façon d'utiliser l'énorme énergie potentielle des carburants liquides. En Allemagne, Fritz von Opel utilisait des fusées à carburant solide pour propulser un planeur qui atteignit, en 1928, une vitesse de 153 km/ho Dès lors, il n'y eut plus d'arrêt à la progression des idées nouvelles et des hommes de toutes nationalités redoublèrent d'efforts, plus que jamais animés du désir ancestral de franchir les limites de notre terre.
Les pages qui suivent racontent l'histoire de cette grande aventure et l'on ne pourra manquer d'être troublé par la précision et le caractère prophétique de ce qu'écrivait déjà en 1822 Lord Byron : « Je pense que nous voyagerons bientôt dans des vaisseaux aériens ; que des traversées aériennes remplaceront les traversées maritimes et que, malgré le vide qui l'entoure, nous finirons bien par aller dans la lune ».