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Se rendre sans obstacles d'un point à un autre par la voie des airs, considérer cette route comme la plus facile et la plus rapide, autant de notions qui, naguère, pouvaient paraître irréelles, et qui, de nos jours, sont évidentes. Notons d'ailleurs que le besoin de voler est aussi vieux que l'humanité. C'est un désir instinctif dont la réalisation fut toujours recherchée, même aux époques les plus lointaines. Si l'homme a commencé par attribuer à des êtres fabuleux des ailes qui les emportaient dans les airs, c'est à la révolution industrielle que l'on doit d'avoir tout d'abord matérialisé ce rêve, en mettant la montgolfière, puis le planeur à la portée des inventeurs (mais seulement de ceux qui avaient les ressources nécessaires pour financer cette très coûteuse et très absorbante passion), et ensuite, de l'avoir rendu accessible à tous avec la Caravelle et l'Airbus.
Une évolution aussi rapide ne manque jamais de provoquer des protestations. Cette réticence que l'on trouve presque toujours dans le public en présence des résultats acquis par la science, nous l'avons constatée chaque fois qu'une nouvelle découverte cherchait à se faire reconnaître. On se souvient des rires moqueurs qui saluèrent les projets de bateaux à vapeur, et des critiques violentes qui accueillirent les premiers chemins de fer. Camille Flammarion aimait à évoquer la séance mouvementée à l'Académie des Sciences, en 1878, lors de la présentation, par le physicien Dumoncel, du phonographe d'Edison; on vit un académicien se précipiter sur le représentant d'Edison et le saisir à la gorge en criant: «Misérable, nous ne serons pas dupes d'un ventriloque! »
Lorsque parut l'automobile, les journalistes avaient tout dit pour peindre le danger auquel s'exposaient les chauffeurs lorsqu'ils avaient révélé à leurs lecteurs que les moteurs étaient à explosion! Aujourd'hui, en revanche, quiconque affirmerait n'être jamais monté en auto serait considéré comme un phénomène. A son tour, l'aviation est en passe de devenir d'une pratique aussi courante que le chemin de fer et l'automobile.
On s'imaginait jadis que la bicyclette était réservée aux sportifs, habitués des vélodromes; qu'à 100 kilomètres à l'heure, l'automobile n'était qu'un monstre bondissant; et que l'avion ne pouvait servir qu'à battre des records de vitesse ou d'altitude. A Guynemer qui, adolescent, déclarait vouloir choisir la carrière d'aviateur, son père répondait que l'aviation n'était pas une carrière, mais un sport d'agrément. On peut se demander si, en acquérant le statut utilitaire de «moyen de locomotion», le cyclisme, l'automobilisme et l'aviation n'ont pas perdu au change; il n'y a d'ailleurs qu'à voir l'enthousiasme que suscitent encore porteurs du maillot jaune, champions automobiles et acrobates aériens pour mesurer le prestige que confère la maîtrise de ces sports.
A quel moment s'est-on rendu compte des possibilités utilitaires de l'avion en tant que véhicule? On pourrait faire remonter cette prise de conscience à janvier 1908, date à laquelle Albert Bazin écrivait dans l'Aérophile: «Depuis le mémorable parcours d'Henri Farman (le premier kilomètre en circuit fermé), les aviateurs commencent à se sentir un peu à l'étroit sur les champs d'expérience dont ils ont pu disposer jusqu'ici. Voler en cercle, je veux bien, mais pour quoi faire? Croit-on que les aéroplanes soient destinés à circuler dans nos rues, à évoluer dans les vélodromes, à tirebouchonner la Tour Eiffel? La ligne droite étant le plus court chemin que l'on ait trouvé, jusqu'ici, pour se transporter d'un point à un autre, il est infiniment probable que les aviateurs, gens pressés, l'adopteront une fois pour toutes, de préférence à toute autre, puisqu'ils peuvent le faire. Et ne voit-on pas que là est la grande supériorité des véhicules aériens sur tous les autres esclaves de la route: faire leur parcours à vol d'oiseau, c'est-à-dire en ligne droite, dédaignant virages, obstacles, collisions et, dans une grande mesure, les reliefs du sol. »
n écrivant ces pronostics, Albert Bazin faisait preuve d'une clairvoyance qu'il ne faut pas sous-estimer, car les esprits n'avaient guère évolué depuis le XVIIIe siècle, tout au moins en ce qui concerne la navigation aérienne, ainsi que le démontrent deux faits survenus à cent trente ans de distance. Le premier, que tout le monde connaît, remonte au 27 août 1783, lorsque le ballon aérostatique de Joseph et Étienne Montgolfier, qui avait quitté le Champ de Mars sous les acclamations des Parisiens, s'abattit brutalement dans un champ, non loin de Gonesse, et fut attaqué à coups de fourche par les paysans terrorisés, qui croyaient avoir assisté à la chute de la lune. Le second est un souvenir personnel que nous a relaté un as de la Grande Guerre, Robert Massenet de Marancour : «Un jour de printemps de 1913, en partant de Bordeaux, sur mon Blériot, à 800 m d'altitude, traversant la baie d'Arcachon où je voyais d'un côté les pins, la mer de' l'autre et les dunes en face, mon moteur s'arrêta net. J'étais un jeune pilote et je n'étais pas fier. Je descends en me demandant ce que j'allais devenir. Regardant la plage, je m'aperçois que la mer s'était retirée, laissant une bande de sable mouillé. Je décide donc d'y atterrir. Ainsi, je me suis posé comme j'ai pu, mon petit Blériot s'est un peu enfoncé, je suis descendu et j'étais absolument seul. Pas une âme. La mer allait remonter, je ne pouvais sortir mon avion et je me disais qu'il allait être envahi par l'eau. Enfin, deux douaniers sont arrivés et, me voyant en combinaison d'aviateur, pensaient avoir affaire à un Martien! Ils n'avaient jamais vu ça ! Finalement, ils m'ont tout de même aidé et j'ai pu repartir. » En rapprochant ces deux réactions, celle des paysans de Louis XVI et celle des douaniers de la Troisième République, on ne voit guère de différence.
D'ailleurs, pour en revenir aux prévisions d'Albert Bazin, s'il est exact que l'avion est le moyen de transport des gens pressés, les risques de collision ne sont malheureusement pas à écarter. Quant à cette fameuse ligne droite, force lui a été de s'infléchir en raison des courants aériens qui constituent des obstacles aussi réels que les reliefs du sol. La meilleure illustration de cette vérité nous est fournie par l'historique des premières traversées de l'Atlantique : il est géométriquement indéniable qu'il ne passe qu'une seule « ligne droite» entre Paris et New York, mais qui présente à la traversée dans le sens est-ouest des obstacles beaucoup plus difficiles à surmonter que dans le sens opposé. C'est une leçon que les Français Nungesser et Coli ont payée de leur vie, le 9 mai 1927, à bord de l'Oiseau Blanc, alors que quelques jours plus tard, le 21 mai, l'Américain Lindbergh et son Spirit of Saint Louis faisaient sains et saufs le trajet inverse. Il fallut aux Français Costes et Bellonte trois ans de préparatifs minutieux pour réussir à vaincre, sur le Point d'Interrogation, les dangers du trajet Paris-New York. L'on constate que les réseaux des compagnies aériennes empruntent rarement des lignes droites. Les couloirs aériens sont établis, notamment, en fonction des vents alizés et d'autres facteurs atmosphériques. C'est pourquoi les pionniers de l'aviation ne limitaient pas leurs recherches à l'amélioration de l'avion proprement dit - moteur, hélice, gouvernail, ailes - mais s'intéressaient déjà parallèlement aux phénomènes météorologiques et aux instruments destinés à les mesurer. C'est au sculpteur français Joseph Pline que nous sommes redevables du mot aéroplane qui figure dans la spécification du brevet n? 23774, du 12 juin 1855, relatif à une machine volante plus lourde que l'air. Puis ce terme devint un nom générique, servant à désigner une catégorie particulière de moyens de locomotion aérienne, et faisant l'objet de définitions officielles dans les ouvrages spécialisés.
A tout seigneur tout honneur; commençons par la définition donnée par l'Aero-Club de France (fondé en 1898) : «Appareil se sustentant dans l'espace par la réaction de l'air sur un ou plusieurs plans et équipé d'un moyen de propulsion. » Citons également la définition beaucoup plus imagée de Baudry de Saunier: «L'aéroplane est un cerf-volant motorisé.» Quant à celle qui figure au glossaire britannique de termes aéronautiques, elle a le mérite de faire ressortir l'originalité de l'aéroplane par rapport aux deux autres moyens de navigation aérienne, le planeur et l'aérostat: «L'aéroplane est un appareil à moteur, plus lourd que l'air, pourvu de plane(s) fixe(s) en vol. »
Voici le décor planté sur cette action qui, de 1890 à 1912, va mettre aux prises trois rivaux qui feront l'objet de recherches ardentes de la part des passionnés de l'aéronautique. Lorsque le rideau se lève, on ignore encore qui l'emportera, de l'aérostat, du planeur ou de l'aéroplane, et il faudra une guerre mondiale pour que s'affirme la supériorité de l'aéroplane sur ses compétiteurs.