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De toutes les grandes inventions de l'homme, de la roue à l'imprimerie et du bateau à voiles à l'ordinateur, peu ont eu sur l'humanité un impact aussi fort que l'aviation. Les avions ont réduit les dimensions de la Terre, supprimé l'isolement des cultures, fortifié le commerce et amélioré les relations humaines; ils ont également donné une nouvelle et terrible dimension à la guerre. Au cours des 30 premières années du XX siècle - une goutte d'eau dans l'histoire de l'humanité, l'homme est parvenu à maîtriser les déplacements dans l'un des quatre éléments - l'air - qui lui était resté jusque-là inaccessible.
L'aviation a connu un développement si rapide qu'il est difficile d'imaginer qu'il existe encore aujourd'hui des gens qui peuvent se souvenir des toutes premières machines volantes, si fragiles qu'un brusque souffle de vent ou la rupture d'un hauban d'aile pouvaient entraîner la mort de leur occupant.
L'aviation est, par chance et contrairement à beaucoup d'autres, l'une des réalisations de l'homme pour laquelle point n'est besoin de faire assaut d'imagination car c'est à la même époque que se développait parallèlement la science de la photographie. En effet, à l'exception des exploits d'aérostiers comme les frères Montgolfier en 1783, la photographie nous offre des images de l'aviation pratiquement depuis ses premiers débuts et tout au long de son évolution technologique, à tel point que photographie et aviation se sont souvent justifiées mutuellement. On peut même se demander si les frères Wright auraient jamais pu décoller s'ils n'avaient découvert des photographies des «glissades» en planeur d'Otto Lilienthal dans le McClure's Magazine de 1894.
Voir depuis le ciel ce qu'on ne peut pas voir du sol a toujours été l'un des meilleurs alibis de l'aviation. Ses potentialités dans le domaine militaire avaient été reconnues dès le 26 juin 1794, lorsqu'un capitaine français de la Révolution aida l'Armée de la Moselle du général Jourdan à vaincre les Autrichiens en espionnant leurs mouvements depuis un ballon. Tout l'intérêt de l'observation aérienne se révèle en 1858 lorsque Gaspard-Félix Tournachon (Nadar) publie une série de photographies prises en ballon captif au-dessus de l'Arc de Triomphe de Paris. L'entreprise était pourtant difficile: Nadar avait en effet réalisé cette image un peu sombre sur une plaque au collodion, dissimulé derrière un rideau noir dans sa nacelle et complètement nu par souci du poids. La photographie fit toutefois des progrès plus rapides que l'aviation. En 1903, l'année même du premier vol motorisé et contrôlé des frères Wright, l'Allemand Julius Neubronner avait déjà construit un appareil photo automatique si petit qu'il pouvait être fixé au cou d'un pigeon - anticipant ainsi de près de 75 ans les avions-espions télécommandés. La même année, toujours en Allemagne, Alfred Maul fixa un appareil sur le cône d'une fusée qui l'éleva à 800 m d'altitude en huit secondes et exposa une plaque de verre lors de sa descente en parachute.
L'aviation combla bientôt son retard. En 1914, tous les combattants de la Première Guerre mondiale connaissaient la valeur de la photographie aérienne, permettant de filmer les tranchées ennemies, les emplacements des canons et les mouvements de troupes de manière bien plus efficace que les reconnaissances au sol. On a estimé qu'à la fin de la guerre, en 1918, les deux tiers des renseignements militaires provenaient de la photographie aérienne ou avaient été confirmés par elle. À Verdun, chaque corps d'armée français disposait de laboratoires de développement où étaient tirées chaque jour 5000 photos des cibles allemandes pour être ensuite distribuées aux unités du front. Il est significatif que, des 80 appareils abattus par le baron von Richthofen, l'as légendaire de l'aviation allemande, 47 l'aient été au cours d'une mission de reconnaissance.
En 1921, la Royal Air Force, unité récemment indépendante, était si confiante dans ses capacités qu'elle prit la relève de l'armée de terre pour assurer le maintien de l'ordre en Mésopotamie (Irak). Des photographies aériennes d'une remarquable netteté prises près de Bagdad en 1918 montrent les tranchées, les dépôts de munitions et les positions des canons turcs sous un aspect qui semblerait sans doute familier à tous les stratèges alliés préparant les frappes aériennes - presque sur les mêmes sites - lors de la Guerre du Golfe de 1991. Nous ignorons, pour la plupart d'entre eux, qui sont ces photographes de l'aviation, alter ego anonymes des photographes de guerre Robert Capa et Larry Burrows ? Il est vrai que, malgré les vastes horizons qu'elle leur ouvrait, l'aviation attira peu de photographes artistiques passionnés et talentueux. L'homme qui, en 1910, photographia le premier décollage d'un avion depuis le pont d'un navire de guerre est demeuré inconnu, et John Daniels, à qui l'on doit d'avoir immortalisé le premier vol motorisé des frères Wright, n'était qu'un simple habitant de Kitty Hawk chargé d'appuyer à un moment précis sur le déclencheur d'un appareil photo préréglé. Quelques noms pourtant surgissent: Jacques-Henri Lartigue, l'un des rares Français à avoir photographié les premiers meetings d'aviation, il n'a que dix ans lorsqu'il prend sa première photo en 1904, celle d'un planeur Voisin, Edward Steichen, originaire du Luxembourg et naturalisé américain, s'il fut le directeur des opérations de photographie aérienne pour les Alliés au cours de la Première Guerre mondiale, et le chef du service photographique naval américain pendant la Seconde Guerre mondiale, se considérait d'abord comme un peintre. Pour la Grande-Bretagne, seuls quelques noms sont sortis de l'anonymat, parmi lesquels celui de Charles Brown, dont la longue carrière de 50 années au bénéfice de la photographie d'aviation débuta en 1910, à l'âge de 14 ans, avec un petit appareil pliable. En revanche, aucun des grands photographes de la Première Guerre mondiale ne s'est révélé, les militaires des deux camps conservant un contrôle étroit de la photographie. On a parfois l'impression que le public de ces années de genèse de l'aviation n'a pas compris l'intérêt de voler. Ainsi, en 1910, lorsque William Preston Mayfield se précipite à Dayton (Ohio) après avoir pris la première photographie aérienne de l'Amérique à bord d'un Flyer Wright, son patron du Daily News refuse de publier son cliché en disant: «Il n'y a rien qu'un champ vide. On ne voit personne! », En Californie, après avoir construit avec enthousiasme - d'après photo - un Wright, puis effectué le premier vol postal en 1911, Fred Wiseman abandonne deux ans plus tard en comprenant que les gens s'étaient rendu compte qu'ils pouvaient le voir voler sur les champs de foire sans payer, Wiseman se reconvertit dans l'automobile en assurant qu'il ne voyait pas beaucoup d'avenir à l'avion. La photographie d'aviation n'était pas une activité très facile. Les limites techniques des appareils de prise de vue les empêchaient de suivre le mouvement des avions s'approchant puis s'éloignant de l'opérateur en quelques secondes, de s'adapter aux variations d'exposition d'un ciel changeant, de plein soleil à sombre et nuageux, tandis que les silhouettes «filaires» des avions au sol se distinguaient mal de l'arrière-plan. Et comment un photographe traquant les moments importants de la vie de Blériot, de Lindbergh ou de Farman aurait-il dû travailler ? Lui fallait-il être présent au début ou à la fin du vol puisqu'il était en tous cas impossible de faire les deux. Jusqu'à l'avènement des avions de ligne dans les années 1920, les photographes eurent rarement l'occasion de voler eux-mêmes, et lorsqu'ils le pouvaient, il leur fallait s'arranger du vent, des vibrations et d'une position inconfortable. Les photos que nous offrent ces photographes des origines de l'aviation sont des instantanés d'une époque qui illustrent, inconsciemment sans doute, les contradictions d'une société s'efforçant de combler son retard technologique tout en montrant une foi parfois infantile dans ces nouvelles machines. Et nous nous étonnons de voir Santos-Dumont dans son aéroplane cellulaire «canard» effectuer debout, comme s'il était installé dans la nacelle d'un ballon, le premier vol motorisé d'Europe en 1906; ou encore, pendant la Première Guerre mondiale, de découvrir que les pilotes n'avaient d'autres ressources que de s'abattre avec leur appareil s'ils étaient touchés, alors que le parachute salvateur existait déjà; sans parler aussi des passagers du dirigeable Graf Zeppelin se faisant servir à dîner dans une salle à manger lambrissée ornée de rideaux. Dans les années 1920 et 1930, l'avion commençait d'enflammer l'imagination et le goût du public. La Première Guerre mondiale avait permis à l'aviation d'échapper à l'emprise des pionniers pour devenir la passion de jeunes gens «ordinaires». Il y avait toujours quelqu'un qui connaissait quelqu'un qui était pilote. Tout le monde voulait éprouver le frisson de l'aviation. Ceux qui pouvaient se le permettre étaient pilotes ou passagers, les autres assistaient aux meetings aériens, regardaient les «cirques» aériens ambulants ou suivaient les exploits des briseurs de records. Les journaux, qui se faisaient alors une âpre concurrence pour offrir des prix aux vainqueurs, faisaient participer leurs lecteurs à la grande aventure du ciel. Ces héros étaient Alan Cobham, revenant seul d'un épuisant périple depuis l'Australie, son mécanicien tué par la balle d'un Bédouin tandis qu'ils survolaient le désert, et faisant amerrir son hydravion devant le Parlement de Londres, ou Charles Lindbergh, atterrissant à Paris après avoir effectué un vol transatlantique historique. Et puis, au-delà de la boucherie et de l'horreur, comment ne pas acclamer ces chevaliers du ciel de la Première Guerre mondiale que furent le Français Adolphe Pégoud, l'Allemand Manfred von Richthofen, l'Anglais George Lanoe Hawker et l'Américain Eddie Rickenbacker ? Alors que nous nous préparons à entrer dans le XXI siècle, à une époque où le moindre chasseur à réaction ou avion de ligne nécessite des années de travail et coûte plusieurs millions de francs, il semble encore quelque peu inconcevable que ces monstrueux «plus lourds que l'air» soit issus de ces quelques bouts de bois et de tissu à voile assemblés autour d'un moteur et pilotés avec une incroyable bravoure - ou naïveté - il y a si peu d'années par une poignée d'hommes. Cette épopée fut réelle et ces hommes ont existé. Les photographies de ce livre en racontent l'histoire.