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Se déplacer dans les airs, à l'instar des oiseaux, est un des plus vieux rêves de l'humanité. Réaliser ce rêve a demandé des siècles. Puis, en France, en moins de six mois, de juin à décembre 1783, deux procédés concurrents, le ballon à air chaud et le ballon à hydrogène, ont permis aux quatre premiers aéronautes de faire leurs premiers pas dans les nuages.
Ce qui aurait pu n'être qu'une mode passagère, une attraction pour fêtes foraines, allait devenir un moyen de locomotion, à fins civiles et militaires. Il fallait pour cela vaincre non seulement la pesanteur, mais les éléments. Ce ne fut pas chose facile ; il fallut encore un siècle avant qu'on commençât à disposer de moteurs suffisamment légers et assez puissants pour diriger des ballons, avec plus ou moins de certitude sur le point d'arrivée, au milieu des remous de l'atmosphère.
Les premiers moteurs à essence de pétrole permirent, au tournant du XIXe et du XXe siècle, de transformer l'essai tenté par Clément Ader et d'avancer dans une autre voie, qui allait s'avérer beaucoup plus prometteuse: le plus-lourd-que-l'air. La France joua un rôle déterminant dans l'essor de ce que l'on appela dès lors l'aviation, au point d'attirer, sur les terrains où évoluaient les premiers aéroplanes, un Brésilien comme Santos-Dumont ou un Américain comme Wilbur Wright, aux côtés des pionniers français, trop nombreux pour être cités.

La possibilité d'utiliser ce nouveau véhicule à des fins militaires, d'abord pour l'observation mais très vite aussi dans le combat, conduisit à l'emploi d'un nombre croissant d'avions au cours de la Première Guerre mondiale. Le ciel de France fut le principal champ de bataille où s'affrontèrent les premiers « as », puis des escadrilles entières. L'effort industriel sous-jacent permit à notre industrie aéronautique de fournir non seulement l'équipement de nos forces aériennes, mais celui des aviations alliées, notamment celle des États-Unis.

Une fois le conflit terminé, l'avion partit à la conquête pacifique du monde. Les grands raids menèrent aviateurs et aviatrices à travers mers et continents, traçant la voie à l'exploitation commerciale des routes du globe. Grâce aux subsides fournis par l'État, les compagnies aériennes françaises établirent un réseau de plus en plus étoffé de relations aériennes jusqu'aux rivages du Pacifique, de l'Océan Indien et de la mer de Chine. Les carences de la construction aéronautique nationale, encore plus visibles dans le domaine des moteurs, conduisirent, peu avant le déclenchement du second conflit mondial, à l'achat d'appareils américains par nos compagnies aériennes, tout comme par l'armée de l'Air, qui avait eu bien de la peine à s'affirmer, en face du conservatisme des états-majors, et qui fut jetée dans la bataille sans doctrine d'emploi efficace ni moyens suffisants.

En 1940, l'héroïsme des équipages ne permit pas de compenser ces tares et, non sans avoir infligé de lourdes pertes à l'ennemi, nos forces aériennes durent subir la loi du vainqueur. Elles combattirent ensuite, soit du côté des Alliés, soit contre eux, jusqu'au moment d'un difficile amalgame, à partir de 1943. Il en fut de même pour le transport aérien: Air France maintint, jusqu'au débarquement allié en Afrique du Nord, un réseau impérial, sous contrôle des commissions d'armistice allemande et italienne, pendant que s'organisaient les lignes aériennes militaires de la France libre.

L'après-guerre fut une période foisonnant en initiatives de toutes sortes. L'armée de l'Air, forte de sa participation à la victoire alliée, se reconstitua et, après avoir surmonté les difficultés de son double engagement dans les opérations coloniales et dans l'alliance atlantique, s'équipa en avions à réaction et devint une des composantes majeures de la dissuasion nucléaire. La construction aéronautique s'engagea dans une politique de prototypes qui aboutira, après pas mal d' échecs, à placer la France sur les marchés mondiaux, tant dans le domaine civil que militaire. Air France reconstitua son réseau d'avant-guerre et l'étendit jusqu'à en faire « le plus long réseau du monde». Son statut d' « instrument choisi» n'empêcha pas les entreprises privées les mieux gérées de se développer, comme le démontra la formation d'UTA en 1963; par fusion de TAI et d'UAT. Le transport aérien intérieur naquit avec la création d'Air Inter.

À partir de 1970, les appareils long-courrier, puis moyen-courrier, à fuselage large permirent de faire entrer le transport aérien dans l'âge du transport de masse, pendant que l'armée de l'Air et l'Aéronautique navale se modernisaient avec l'arrivée des Mirage et des Super Étendard. Après la constitution d'un métropolitain principal par Air Inter, les compagnies régionales irriguèrent la province française au moyen de nombreuses lignes secondaires, aussi bien radiales autour de Paris que transversales. L’industrie aéronautique entra dans l'ère de la collaboration internationale, qui donna des résultats aussi brillants que Concorde, Airbus et ATR.

L'effondrement du bloc communiste et l'émergence de nouvelles menaces changent radicalement les données stratégiques qui commandent l'emploi des forces aériennes. Dans le domaine civil, le développement du transport aérien bute aujourd'hui sur les obstacles de l'encombrement de l'espace aérien autour des aéroports et des nuisances de toute sorte dénoncées par les défenseurs de l'environnement. La recomposition du secteur, aussi bien en matière de transport que de construction aéronautique, se traduit par des concentrations et des alliances de nature à bouleverser profondément le patrimoine de l'aviation française en ce début du troisième millénaire.