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L'aviation est un monde
Par Pierre Miquel, professeur émérite à la Sorbonne
« Toi, Christ, qui montes au ciel mieux que les aviateurs », écrivait Apollinaire avant 1914. C'est dire à quel point l'aviateur était considéré, après Icare et «Ader l'aérien », comme un héros un peu suspect de défier l'Olympe sur sa machine de toile et de bois. Les plus grands esprits de l'histoire, Archytas de Tarente, l'humaniste Roger Bacon d'Oxford ou Léonard de Vinci étudiaient avec passion les machines volantes.
Après le difficile décollage de l'Éole de Clément Ader, en 1890, au château d'Armainvilliers, en Seine-et-Marne, les pionniers se sont succédés, Santos-Dumont parcourt 220 mètres à 6 mètres d'altitude et 1906 à Bagatelle, exploit fort admiré. Dès lors, les aviateurs rassemblent un public haletant. On vient de loin, avant 1914, pour applaudir les exploits aériens, et pas une sous-préfecture ne peut se passer de son «champ d'aviation », mis par le maire de la commune à la disposition des amateurs de spectacles dangereux, en général à l'écart des villes, pour éviter des accidents longtemps redoutés et, hélas, nombreux.
Les pionniers pourraient à eux seuls remplir les colonnes d'une sorte de livre des records. Ils n'explorent pas les continents, ils rapprochent les espaces et raccourcissent les temps, au lieu de se hisser toujours plus haut. Des quelques centimètres de la première poussée d'Ader aux 5 000 et 6 000 mètres déjà atteints par les avions de guerre en 1918, il reste la trace du défi de s'élever le plus haut possible à travers les records d'altitude. On en aperçoit très vite les limites: même entre 10 000 et 20 000 mètres, on reste tout près de la planète grumeleuse, des rides de la vieille Afrique, des pics du Mont-Blanc et de l'Annapurna. Il faudra encore beaucoup d'audace pour franchir, avec la «ligne de Daurat », la barrière des Andes. Un Mermoz verra de près, de trop près, les neiges éternelles de la Cordillère.
L'accueil fabuleux fait par les Britanniques à Louis Blériot lors de son raid de 1909 est significatif d'une nouvelle mission de l'aviation. Non pas aller toujours plus haut, mais rectifier les déchirures de la Terre, survoler les mers. Quand on peut voler de Calais à Douvres, la Manche est biffée de la carte. Dix ans plus tard, dans un curieux avion aux fauteuils d'osier, onze passagers militaires participeront au vol qui préfigure l'aviation commerciale: de Paris à Londres. On peut admirer l'appareil, un ancien bombardier Farman Goliath, au musée de l'Air du Bourget. Car la fascination de l'aviation a changé d'objet. Il ne sert à rien d'aller plus haut, sauf en fusée. Mais il est très utile d'aller plus loin. Les spécialistes des transports, quelle que soit leur activité, en comprennent très vite l'intérêt. Le bagagiste Louis Vuitton ne tarde pas à concevoir des malles célèbres pour les voyages en avion, devenus désormais furieusement à la mode.
Après la Manche, la Méditerranée. Si Brindejonc des Moulinais réussit en 1913 le raid Paris-Berlin-Saint-Pétersbourg-Stockholm-Paris, avec escales mais sans changer d'appareil, pourquoi, se dit Roland Garros, ne pas franchir la Méditerranée? Il y parvient la même année, le 23 septembre. Le survol des océans s'impose alors comme une nécessité. Première tentative, encore française, en 1927: rallier Paris à New York par-dessus l'Atlantique Nord:
Nungesser et Coli disparaissent à bord de L’Oiseau-Blanc. La même année, l'Américain Charles Lindbergh réussit l'exploit à bord du Spirit of Saint Louis: la foule qui applaudissait Blériot est devenue marée humaine quand, venant de Rhode Island, il se pose au Bourget après trente-trois heures et trente minutes de vol sans escale. Année des exploits: Costes et Le Brix, sur Breguet XIX GR, reliaient le Sénégal au Brésil.
La finale, c'est le tour du monde. Deux Douglas World Cruiser de l'US Army Air Service le font en 1924, en cinq mois et demi, passant au Bourget le 14 juillet. En juin 1931, les Américains Post et Gatty le réalisent en huit jours et seize heures. En 1938, Howard Hughes abaisse ce record de durée de vol à trois jours et dix-neuf heures. On comprend que le dernier record, le plus fascinant pour les utilisateurs de l'avion, soit le plus long vol sans escale: un équipage britannique atteint les 11 520 km en 1938. Un an plus tard Fritz Wendel vole sur Messerschmitt à 755 km/ho La vitesse s'accroît, en même temps que la distance, et contribue à l'amenuiser.
Les ingénieurs sairu-simoniens rêvaient, au XIX ème siècle, de rectifier la géographie. Ils creusaient les Alpes, ouvraient Suez et Panama. Les aviateurs ont changé le monde sans y toucher, sans pelleteuses ni marteaux-piqueurs, en bouleversant seulement notre perception de ce monde. L'espace est aboli par le temps sur la carte de navigation. Les distances sont toujours là, sous l'appareil, mais on ne les estime plus qu'en heures de vol.
Cette capacité de sauter les obstacles a naturellement tenté les généraux englués dans la guerre des tranchées en 1914. Le développement de l'aviation militaire vient de là: le désir de frapper l'ennemi le plus loin possible, sur ses bases, plus tard sur les lieux de production des armes. Que sont les quelques appareils de 1914 comparés aux flottes de 1918, qui comptent des milliers d'unités? Ils ont fait des progrès fulgurants. Le SPAD a vite fait oublier le Voisin, et le Cotha, le Taube.
La création d'aviations militaires chez les belligérants n'a pas été sans effet sur le perfectionnement de la technique. Les moteurs ont accru leur puissance, bientôt le métal a remplacé le bois, on a construit les quadrimoteurs à long rayon d'action, les chasseurs rapides, les avions de l'aéronavale de la guerre du Pacifique. L'aviation à réaction a fait son entrée dès 1944, en Allemagne avec le Messerschmitt Me-262, en Grande-Bretagne avec le Gloster Meteor.
Parallèlement était poussée très loin la technologie de l'aviation sans pilote et des fusées. La conquête de l'espace était amorcée par le V2, destiné à ne faire que détruire l'Angleterre, but trop modeste assurément aux yeux de l'ingénieur von Braun, récupéré par les États-Unis pour lancer le programme spatial.
Mais l'aviation devient aussi commerciale, répondant à un désir qui n'est plus celui de découvrir le monde d'en haut mais de gagner du temps. La compagnie Latécoère, devenue en 1927 l'Aéropostale, répondait aux audaces des pilotes du Toulousain Didier Daurat, qui lançait les liaisons régulières avec l'Afrique dont bénéficiaient les postes. Lécrivain, Reine, Vachet, Vanier, Ledey, Guillaumet et, naturellement, Mermoz et Saint-Exupéry devenaient les facteurs intrépides qui délivraient les sacs postaux jusqu'à Santiago du Chili.
Dès lors des compagnies se constituaient partout dans le monde et les progrès de l'aviation à réaction étaient rapides, en France comme ailleurs. À l'exploit de la Caravelle succédait celui de Concorde. Les nations se groupaient pour fabriquer des avions européens, qui ne sont plus, depuis l'Airbus, les plus rapides possibles, mais les plus capables d'accueillir un nombre croissant de passagers.
C'est la dernière conquête de l'aviation, celle des masses. Jadis le public se déplaçait pour voir la Terre du haut du ciel, dans ces « baptêmes de l'air» dont les anciens se souviennent. Seuls les plus courageux volaient sur le Paris-Londres en 1920, ou ceux qui voulaient se tenir à la pointe du progrès et donner l'exemple. Aujourd'hui le public vole pour se déplacer. Jadis l'aviation était un monde, aujourd'hui le monde est à l'aviation.
Il est inimaginable de se transporter d'un continent à l'autre sans l'avion, pour le tourisme ou les affaires. Plus qu'aucun autre moyen de communication l'avion a réalisé le « monde un» dont rêvaient Platon et les Anciens, et tous les continents forment leurs aviateurs. Grâce à l'avion, le tourisme est devenu lui-même une industrie, et les progrès technologiques accomplis par les sociétés de construction d'avions correspondent à ce besoin irrépressible.
C'est l'un des mérites de ce dictionnaire, conçu par un expert de l'aviation militaire, le général Lucien Robineau, ancien dépositaire du lot infiniment précieux des archives très spécifiques de l'armée de l'Air, si différentes de celles des autres armées, que d'avoir élargi son champ d'investigation à l'ensemble de ce monde de l'aviation, à quoi les Français, pilotes, entrepreneurs et constructeurs ont pris une part constante et remarquable. Ce livre rendra de signalés services à tous les curieux d'aviation, de plus en plus nombreux, en évoquant les exploits des anciens et les voies d'avenir, toujours grandes ouvertes, aussi bien à l'aviateur qu'à l'ingénieur et à l'avionneur.