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Durant vingt ans, de 1919 à 1939, soit la période entre les deux guerres mondiales, toute la croissance industrielle de la France repose sur la production industrielle des automobiles et des avions. Le franc étant très dévalué par rapport aux monnaies fortes, le dollar américain et la livre sterling britannique, les constructeurs automobiles et les constructeurs aéronautiques français ont exporté une grande partie de leur production, ce qui a donné des revenus solides à la France. Les constructeurs automobiles français les plus importants, dont Renault, Citroën et Peugeot, sont à la base de l'essor industriel français à hauteur de 60 %, le reste étant essentiellement le fait de la construction aéronautique.Durant cette période, la France compte une vingtaine de constructeurs d'avions représentant moins de trente mille emplois jusqu'en 1935, les plus importants étant Breguet, Potez, et Lioré er Olivier, devant Blériot-SPAD, Nieuport-Delage et une pléiade de constructeurs de moindre importance industrielle. La France compte alors deux grands motoristes, Gnôme & Rhône, spécialiste des moteurs en étoile refroidis par air et Hispano-Suiza, spécialiste des V12 refroidis par eau, plus quelques autres dont la production industrielle, issue de la Première Guerre mondiale, va en déclinant: Clerget, Salmson, Renault. À eux trois, Breguet, Potez, et Lioré et Olivier emploient en 1928 près des trois quarts des effectifs, soit environ dix mille personnes.
Si l'histoire de Louis Renault et André Citroën, de leur empire industriel et de leur production automobile est relativement bien connue en France et hors de nos frontières, celle de Breguet, Porez, et Lioré et Olivier n'est que très mal connue et semble impossible à écrire pour les jeunes historiens, les archives de ces constructeurs ayant été détruites ou dispersées dans la débâcle de juin 1940. Cependant, par chance dans le cas de Lioré et Olivier, l'histoire de la société et ses productions industrielles a pu être reconstituée grâce aux archives personnelles de plusieurs ingénieurs de son bureau d'études, dont celles de Henri Olivier, son fondateur.
La société industrielle Lioré et Olivier est la moins connue des trois entreprises citées. Fondée à Levallois en 1911 par Fernand Lioré et Henri Olivier, la société industrielle aéronautique Lioré et Olivier, en vingt-cinq années d'existence seulement, a conçu plus de cinquante types d'appareils originaux, certains étant révolutionnaires, a construit une centaine de prototypes et produit en série sous sa marque plus de mille cinq cents appareils, ce qui en fait un important constructeur. Dans les années 1930, la firme au lion (LeO) est l'un des constructeurs aéronautiques français les plus importants, avec Breguet et Potez. La firme ne cesse de se développer sous l'impulsion de ses deux dirigeants, des hommes avisés et compétents qui réinvestissent dans leur entreprise les revenus résultant de la vente des machines volantes. La firme a pour devise: "nous voulons la part du lion".
Créées initialement en 1910 à Levallois-Perret, progressivement agrandies vers Clichy puis regroupées en grande partie à Argenteuil à partir de 1928, les usines Lioré et Olivier ont réalisé des machines remarquables, en particulier des hydravions comptant parmi les plus réussis en France et probablement dans le monde. La firme Lioré et Olivier a disparu depuis plus d'un demi-siècle du registre du commerce, pourtant ses créations imposantes marquent encore les esprits et impressionnent les jeunes observateurs. Même si aucun avion Lioré et Olivier ne vole plus depuis très longtemps, il en existe un peu partout de nombreuses reproductions, sous la forme de maquettes, de films, de photographies, chez les particuliers et dans les archives municipales, à défaut d'avion conservé dans un musée, sans qu'ils soient d'ailleurs toujours identifiés comme des avions Lioré et Olivier. Puisse notre travail réparer cette injustice.
Plus impressionnants encore que les lourds bombardiers biplans, des hydravions Lioré et Olivier sont visibles un peu partout dans les musées à travers des photographies anciennes, des timbres-poste, des affiches publicitaires; ils sont parfois confondus avec d'autres; la légende sous la photo dit parfois "Latécoère". Les avions de transport Lioré et Olivier demeurent inconnus du grand public: la compagnie qui les utilisait, soutenue par une publicité omniprésente, a laissé un plus grand souvenir dans les esprits que le constructeur des machines volantes.
Cette histoire est une reconstitution réalisée à partir des archives constructeurs disponibles; nous nous sommes basés le plus souvent sur les archives personnelles de Henri Olivier dont l'auteur, Arnaud Delmas est le petit-fils. C'est à Henri Olivier, qui dirigea le bureau d'études des appareils terrestres de 1916 à 1937, que l'on doit le bombardier LeO-20 et sa technique de construction particulièrement en avance sur son temps, cette machine produite en série ayant fait vivre la société industrielle pendant plusieurs années, au moment où les commandes militaires dans l'aviation étaient peu nombreuses. En effectuant nos recherches dans les musées, auprès de rares témoins encore vivants et dans les archives municipales des villes où la société a implanté ses usines, nous avons été heureux de découvrir de nombreuses traces des hydravions de la firme au lion (LeO) et de constater que ces années industrielles difficiles ont laissé dans l'esprit des ouvriers, techniciens et ingénieurs un souvenir très fort.
La société Lioré et Olivier est une firme pionnière. Les premiers hydravions intercontinentaux employés entre la métropole et l'Afrique du Nord étaient des appareils Lioré et Olivier. Ne disposant pas du matériel nécessaire à l'établissement de ces premières lignes aériennes, Fernand Lioré n'a pas hésité à créer ses propres machines; les premiers appareils de transport véritablement opérationnels de la compagnie Air-Union étaient encore des hydravions Lioré et Olivier; de même que les premiers hydravions d'Air France.
Le Latécoère 631, le plus grand hydravion jamais construit en France, n'avait rien à envier à son concurrent, le Lioré et Olivier LeO 49, appareil dessiné par le bureau d'études d'Argenteuil dans des conditions dantesques racontées ici et construit après 1937 par la Société nationale de construction aéronautique du sud-est (SN CASE) sous l'appellation SE-200. Nous devons remercier ici l'ingénieur André Violleau, responsable du dessin de la coque de ce géant des airs pour sa contribution à notre collecte d'informations. Lors de notre trop brève entrevue, en 1998, âgé de quatre-vingt-treize ans, il nous a donné la preuve qu'il gardait de cette époque, soixante ans après les faits, un souvenir impérissable, teinté d'une indéfectible pointe d'humour. Dans nos propres familles, des parents ont travaillé chez Gnôme & Rhône, Lorraine ou Lioré et Olivier, contribuant par leur témoignage à nous fournir des informations. Levallois-Perret dans les années 1920 n'est plus un village d'affaires où la principale activité est le fait des blanchisseuses et des teinturiers; Argenteuil dans les années 1930 n'est plus la plaisante bourgade agricole et viticole telle que Guy de Maupassant l'a rendue célèbre, mais de la même façon une importante cité industrielle et ouvrière de trente-cinq mille habitants. Quand on interroge les enfants et petits-enfants de ces travailleurs, on est frappé du souvenir qu'ils en ont gardé et parfois transmis à leurs enfants; personne n'a oublié les grèves de 1919, de 1924, ni surtout celles de 1936.
Payés à l'heure, les ouvriers employés dans les usines de la région parisienne ont en souvenir des images hautes en couleur concernant les conditions de travail, leur activité personnelle dans l'entreprise, l'ambiance des ateliers. En fait, durant les années "glorieuses" pour les ailes françaises, de 1914 à 1940, les ouvriers de la construction aéronautique de la région parisienne, très spécialisés, ne connaissent que deux régimes; les longues journées de douze heures de travail quand les usines reçoivent des commandes, et le chômage quand elles n'en obtiennent pas.
Nous ne rendrons jamais assez hommage aux hommes et aux nombreuses femmes utilisées pendant les guerres, impliqués dans l'aventure de la construction aéronautique. Nous devons tout particulièrement à ce propos remercier Jean et Andrée Lhérault, deux Argenteuillais de vieille souche, pour leurs souvenirs et l'aide qu'ils nous ont apportée.
Le fonds d'archive laissé par Henri Olivier à sa famille nous a permis de compléter par de nombreux détails la description des appareils Lioré et Olivier. Alors que les nationalisations de 1937 ont fait disparaître le nom du constructeur, un certain nombre de projets créés au sein du bureau d'études Lioré et Olivier ont été réalisés par la SNCASE, dont la grande majorité des effectifs et des ressources techniques et industrielles provenaient de la société Lioré et Olivier. C'est le cas de l'hydravion géant SE-200, mais aussi d'un certain nombre d'autres projets. C'est pourquoi, à propos des appareils à voilure tournante, par exemple, les prototypes réalisés à la SNCASE suivent les prototypes étudiés par Lioré et Olivier. La SNCASE à elle seule regroupait en 1937 pratiquement le quart des effectifs des sociétés nationales, au nombre de six. C'est dire si cette société nationale, entre 1937 et 1956, a joué un rôle important dans la construction aéronautique française.
Pour garder un sens au récit, nous avons choisi une chronologie par projets et par grands types d'avions plutôt qu'un récit purement chronologique par ordre d'apparition des avions; disposant de plusieurs usines de construction et de plusieurs bureaux d'études, les projets civils et militaires étaient souvent concurrents, il devenait impossible de faire autrement. C'est pourquoi les avions Lioré et Olivier sont présentés par catégorie; avions civils, appareils militaires, hydravions de transport puis hydravions militaires, et non dans l'ordre de leur création. Nous pensons ainsi garder au programme qui lui a donné naissance tout son intérêt. Le lecteur devra malheureusement faire des allers-retours dans le temps en passant d'une catégorie d'avion à l'autre; qu'il veuille bien par avance nous en excuser.
La description des appareils Lioré et Olivier comblera le vide laissé par les historiens français, lesquels n'ont pas véritablement développé le sujet, même quand c'était encore possible. Le seul auteur qui l'ait fait, Jean Liron chez Aviation Magazine en 1969, a été publié en épisodes. Rendons-lui hommage; il est le premier historien français de l'aéronautique. Nous n'avons évidemment trouvé aucun livre en France sur le constructeur ou ses fabrications. Quant à trouver une publication sur ce sujet à l'étranger, c'est peine perdue. Ceci est notre second objet de révolte; alors que le moindre constructeur étranger, eût-il jamais construit plus de dix appareils, fait l'objet souvent d'une notice, traduite évidemment dans plusieurs langues, on mesure mieux la détresse des fanatiques de l'aviation en France, quand on songe qu'un constructeur aussi important que Lioré et Olivier est totalement passé à la trappe. Il en va de même pour les autres, Breguet et Potez. C'est donc en vain que nous avons recherché des documents sur les avions Lioré et Olivier à l'étranger.
Par chance, nous avons trouvé quantité d'informations aux archives municipales de Levallois-Perret, de Colombes, d'Argenteuil, de Triel-sur-Seine, de Boulogne-Billancourt, au musée de l'Air, au musée de l'hydraviation de Biscarrosse et aux services historiques de l'armée de l'Air à Vincennes. Les journaux spécialisés anciens, comme L'Aérophile, Les Ailes et plus tard, Aviation Magazine, nous ont fourni des informations indispensables. Quoique anciennes et maintenant de mauvaise qualité, nous n'avons pas hésité à reproduire ici les photographies qu'ils contenaient.