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Rien ne saurait plus faux de croire que les précurseurs et les pionniers de l'aviation furent des sortes de fous inconscients, qui abordèrent le problème du vol sans méthode aucune. Certes, ces hommes furent avant tout des pragmatiques, mais aucun d'entre eux ne se lança dans l'aventure des plus lourds que l'air sans en avoir auparavant étudié avec le plus grand sérieux un certain nombre de fondements scientifiques. Ces pionniers se montrèrent en réalité très soucieux d'étudier les bases du vol avant de s'essayer à la construction de modèles volants. Leurs travaux furent d'une extraordinaire précision, même si beaucoup d'entre eux ne débouchèrent sur aucun appareil pratique. Imiter l'oiseau. Telle fut la première idée qui leur vint à l'esprit. Le Français Louis Mouillad, qui imagina plusieurs types de planeurs, s'intéressa au vautour d'Egypte, dont il fit son modèle. Un autre Français, Jean-Marie Le Bris se prit de passion pour le vol lorsque, navigant sur tous les océans du globe, il observa le comportement des oiseaux grands voiliers et réalisa une" barque ailée" au milieu des années 1850. Clément Ader, le grand pionnier de l'aviation française, installa une volière à son domicile et s'inspira de la roussette des Indes, une espèce de chauve-souris, pour bâtir les plans de son Eole et de son Avion n° III.
De l'utopie à la réalité
Dès que les formes idéales eurent été trouvées, les événements se précipitèrent à une vitesse inimaginable. Que les vols d'Ader - ou plutôt ses sauts de puce - en date de 1890 et de 1897, soient contestés ou non, la réalité est bien là. Au début du XX ème siècle, le vol contrôlé, propulsé et soutenu relève encore de l'utopie. Moins de dix ans plus tard, l'aéroplane s'était imposé comme un moyen de locomotion pratique et sûr - à travers les essais des Wright, des Ferber, des Santos-Dumont, des Blériot, des Voisin, des Cody, des Farman, des Esnault-Pelterie et de beaucoup d'autres encore qu'il n'est guère possible de citer ici.
Très vite, l'avion fut considéré comme un instrument de guerre à part entière. Il est même utilisé au combat, pour des missions de renseignement, mais aussi de bombardement, dès 1911, lors de la guerre qui opposa les Ottomans aux Italiens, en Libye.
La Grande Guerre en fit un outil de combat à part entière. Dans ce premier grand conflit de l'ère industrielle, l'avion apparut d'abord comme une plate-forme de reconnaissance et d'observation de première importante et, de fait, la guerre des tranchées confirma cette fonction essentielle. Mais il s'affirma aussi comme un engin de combat d'une redoutable efficacité. Après bien des tâtonnements apparurent les premiers bombardiers, mais aussi les premiers chasseurs.
Les as de la Grande Guerre
Le développement de l'aviation de chasse ne fut pas une mince affaire. Il fallut d'abord résoudre le problème ardu du tir à travers l'hélice. Pourquoi cela? Parce que la formule idéale du chasseur consistait en un monoplace très maniable dont l'armement, orienté vers l'avant, devait obligatoirement tirer dans l'axe de l'appareil. La présence de l'hélice dans le champ de tir des mitrailleuses posa de sérieux problèmes. Le premier, Roland Garros, s'inspirant des travaux de Raymond Saulnier, inventa un système formé d'une hélice aux pales blindées sur lesquelles ricochaient les balles qui ne parvenaient pas à passer lors du tir. Mais ce fut le Néerlandais Fokker, au service de l'Allemagne, qui trouva la solution définitive en concevant le tir synchronisé. De quoi s'agissait-il? Simplement de mettre au point un dispositif interrompant le tir lorsque les pales de l'hélice passaient devant le canon de la mitrailleuse.
A bord des Fokker, SE.5A, Albatros, Camel, SPAD, Snipe et autres Nieuport, les pilotes de chasse de la Grande Guerre forgèrent la légende des as. Les plus grands furent le baron allemand von Richthofen (80 victoires), les Français René Fonck (75 victoires), Georges Guynemer (53 victoires), Charles Nungesser (45 victoires), l'Américain Rickenbacker (26 victoires), le Britannique Bishop (72 victoires).
Des as aux défricheurs du ciel
Aux dizaines de milliers de pilotes formés pendant la Grande Guerre, l'entre-deux-guerres, période si riche en progrès de toutes sortes, offrit la chance de se distinguer d'une autre manière. Seuls quelques-uns se détachèrent de la masse des anonymes, mais ils donnèrent une autre idée de l'aviation, celle d'un outil de conquête pacifique, capable de défricher les routes du ciel et d'y ouvrir la voie à l'aviation commerciale. Ce furent des hommes comme Mermoz, Lindbergh, Nungesser et Coli, les frères Smith, Costes et Bellonte, Guillaumet, Saint-Exupéry et tant d'autres encore qui rendirent possible, grâce à leur courage et à leurs exploits, l'exploitation de ces routes par les compagnies aériennes en plein essor: Imperial Airways; l'Aéropostale, KLM, Pan Am, Air Union, la ClONA, Eastern, American Airlines, Aeroflot et, bien entendu, Air France.
Rumeurs de guerre
L'aviation militaire n'en perdit pas pour autant ses droits. Souvent, jusqu'au début des années trente, les constructeurs se reposèrent, dans ce domaine, sur les acquis techniques de la Grande Guerre. Mais la technologie des avions de chasse et de bombardement n'en progressa pas moins, et des machines aussi véloces et maniables que le Bulldog ou le Fury. Si les Nieuport NiD.42, NiD.52 et NiD.62 ne furent pas de grands chasseurs au sens premier du terme, le Dewoitine D.500 et ses descendants, le D.501 et le D.51 administrèrent la preuve de ce que l'industrie française était capable de faire en ce milieu des années trente.
Un milieu des années trente où l'on pouvait percevoir d'ailleurs les premières rumeurs de guerre et où l'on assista même à de vraies guerres avec l'invasion de l'Abyssinie par les troupes de Mussolini et le conflit civil espagnol, où les Allemands testèrent en vraie grandeur leurs matériels aériens, tels que le He 51.
Trois ans plus tard, la guerre devenait mondiale.