Lorsqu’en août 1909, libérés des tâtonnements du début, nos premiers aviateurs commencèrent à étonner le monde de leurs exploits, j'étais enseigne canonnier à bord du cuirassé Patrie. Je ne songeais nullement alors à marcher à la « conquête de l'air » sur les traces de si glorieux aînés; toutefois, l'idée me vint que l'on pourrait utiliser la machine volante pour reconnaître, au cours des exercices de tir en mer, les points de chute des projectiles dans l'eau. J'entrevoyais en imagination une série d'expériences intéressantes. Mais je ne connaissais absolument rien en aviation. Après bien des démarches de ma part, l'autorisation me fut accordée, en novembre 1909, de suivre les cours de l'Ecole supérieure d’aéronautique et de construction mécanique qui venait d'ouvrir ses portes. Dix mois durant, j'y fus élève. J'en sortis, à la fin de l'année scolaire 1909-1910, ingénieur d'aéronautique. J'obtins alors d'être attaché au bataillon des sapeurs-aérostiers, à Versailles. Enfin après une participation aux manœuvres de Picardie, de 1910, comme sous-pilote du dirigeable « Clément Bayard », je suis envoyé à Pau, à l'Ecole d'aviation de Caubios. C'est là que je vais m'initier aux mystères du « pilotage » des aéroplanes.

ESCAPADE DE DÉBUTANT - MON PREMIER VOL PLANÉ

Sept jours après mon arrivée à l'Ecole, je suis admis à l'honneur de « décoller » - c'est-à-dire de prendre mon vol - sur un « taxi ». On nomme ainsi, dans les champs d'aviation, les appareils destinés à servir aux essais des débutants. Ils en voient de rudes, ces « taxis ». De combien de maladresses n'ont-ils pas à subir les dangereux effets ! Aussi quelle lamentable physionomie n'offrent-ils pas ? Rafistolés, rapiécés, couturés de cicatrices, ils montrent partout les traces d'anciennes blessures reçues dans le service. Donc j'escalade m'on « taxi », sans appréhension, attentif aux conseils de notre répétiteur, déterminé à ne pas dépasser deux ou trois mètres de hauteur. La machine s'élance et je donne le coup de volant caractéristique du débutant. Je « décolle », trop bien même, puisque je m'élève, tout de suite, à 10 mètres. Naturellement je songe à descendre. Impossible: il y a devant moi une route, des hangars, des barrières et des arbres. Je ne puis éviter ces obstacles qu'en m'élevant encore plus ! Heureusement mon appareil m'obéit fort bien. Je glisse, je vole avec aisance, je me grise un peu. Je passe au-dessus des spectateurs, ahuris d'une telle escapade; leurs gestes, non équivoques, me traduisent leurs sentiments. Je continue par curiosité, allant, venant, me promenant. Je n'hésite pas à exécuter le redoutable tour de l'aérodrome, à le recommencer même. Ma résolution d'atterrir est prise, lorsque le moteur faiblit soudain, sans me laisser le temps de choisir mon atterrissage. Je vais évidemment prendre contact avec le sol; reste à savoir de quelle manière. Il me semble que je m'incline un peu trop et vraiment sans élégance. Un léger choc se produit. C'est peu de chose après un premier vol de 8 kilomètres. Je m'en tire avec une roue « voilée ». On va me complimenter avec chaleur et j'en souris d’aise.... Mon étonnement de novice confine à la stupeur lorsque j'entends, de très loin, cet excellent répétiteur « m’attraper », sur le mode majeur de l'irritation, et me reprocher ma présomption. Le lendemain 3 décembre, je subis, l'une après l'autre, les trois épreuves du brevet de pilote. Dès lors, tous les matins, mes camarades, Princeteau, qui devait périr si tragiquement à Vincennes au départ du circuit Européen, de Rose, de Malherbe et moi, exécutons des vols à l'aérodrome de Caubios. C'est au cours d'une de ces promenades aériennes que je m'initie à « la descente en vol plané » - un peu malgré moi. Voici comment. Je volais, avec confiance, à 150 mètres d'altitude, quand mon hélice stoppe: je sens l'air se dérober sous mes ailes. De consistante, l'atmosphère parait être devenue fluide. Après une seconde d'hésitation, je pique vers le sol à une vitesse qui, naturellement, s'accélère de plus en plus. Ma dégringolade prend une apparence de catastrophe. Par bonheur, au moment où les choses commencent il se gâter, je redeviens maître de mon appareil, je rétablis l'équilibre et je me pose à terre avec douceur. Mon raid Pau-Paris (aérodrome de Villa-Coublay), accompli les 11 et 12 avril 1911, mit fin â mes « débuts ». Du moins avais-je terminé mes « classes », car, à mon a vis, la carrière d'un aviateur est une perpétuelle école. L'aviation ne se compose-t-elle pas d'une série d'incidents inattendus ? On ne vole à peu près jamais dans des conditions normales. Les surprises les plus étranges agrémentent les voyages les plus faciles. Le meilleur des pilotes est toujours à la merci du hasard. Je puis dire que chacune de mes trois grandes courses: Paris-Rome, Circuit Européen, Tour d'Angleterre, m'a offert une série de précieuses leçons pratiques.

LES INQUIETUDES DE L'ATTERRISSAGE

C'est ainsi que, dans « Paris-Rome », je me suis rendu compte de l'extrême difficulté qu'éprouve un pilote à choisir avec discernement son point d'atterrissage par temps « bouché », comme nous disons en langage de marins. Le 29, mai, second jour de la course, je m'envole d’Avignon vers Nice à 3 h. 56 m. du matin. Le temps est affreux: de gros nuages bas sur le ciel, de la pluie, du vent. Il fait « gris »: une lueur blafarde donne à toutes choses une physionomie sinistre. L'air est agité par de dangereux et terribles remous. Afin de trouver des couches atmosphériques plus calmes, je prends le parti de m'élever. En proie il une pénible angoisse provoquée par le lugubre aspect du ciel et du paysage, je monte jusqu'à 1200 mètres à travers des rafales qui modifient parfois de 180° la direction de mon appareil. Toujours des remous trop rudes. Je parviens à 1800 mètres. Là, un décor fantastique fixe quelques secondes mon attention, malgré les inquiétudes que me vaut mon moteur qui ne marche pas à mon gré. La terre a disparu. J'en suis séparé par un océan de nuages amoncelés, grisâtres, mamelonnés. Je m'avance à la vitesse de 80 kilomètres dans un milieu transparent, glacial. Je grelotte. Je ne soupçonnais point, à mon départ d'Avignon, que je monterais si haut, et je ne m’étais pas vêtu comme il l'aurait fallu. Mais le gros inconvénient, c'est que je ne vois rien, absolument rien du sol. Un moment, pour me rendre compte où j'en suis de ma route, je redescends. Je reconnais que je plane alors sur la chaîne des Maures. Mais les remous sont encore si violents que je remonte vite à 1200 mètres, résolu à me diriger à l'aide de la boussole et à suivre mon chemin au-dessus des nuages tant que j'aurai de l'essence. De temps en temps me trouée dans les nuages me permet d'apercevoir - durant quelques secondes - de profondes vallées bordées de massifs rocheux, taillés à pic. C'est surtout sur ma montre que mon regard s'arrête le plus volontiers. Ma provision d'essence n'est pas inépuisable: lorsque l'aiguille indiquera 7 h. 30, mon réservoir sera à sec. Coûte que coûte, il me faudra descendre alors. Mais où me poser ? Les nuages font écran entre moi et la terre: impossible donc de faire un choix judicieux. Atterrir dans ces conditions, c'est un saut dans l'inconnu. Ma situation est inquiétante. L'heure fatidique approche. Je descends en traversant la couche de nuages, non sans être magistralement secoué, et me trouve à une assez faible distance du sol. Sous mes ailes s'étend une étroite vallée où j'aperçois deux voies ferrées, un tunnel, une petite ville, un village. Où suis-je ? Je ne peux rien identifier de tout cela sur ma carte. Tel un oiseau qui vole en guettant sa proie, je décris plusieurs orbes pour rechercher un point d'atterrissage sinon favorable, du moins peu dangereux. Près du village, non loin d'un lac tranquille, j'avise un champ de seigle au milieu des oliviers et des vignes. Je m'y précipite et m'y pose, sans dommage, ce qui me surprend vivement. Je suis - je vais l'apprendre dans quelques instants - à Plan-de-Cabassou, à 1500 mètres de Besse, près de Brignoles, dans le Var. Un vieux campagnard - Godefroy Eyglumenq, tel est son nom - accourt vers moi et me crie en provençal: « Vous sias pa fa maou, aou mien ? (Vous ne vous êtes pas fait mal, au moins ?) » Sur ma réponse négative. Godefroy Eyglumenq manifeste bruyamment sa satisfaction: « Va ben, va ben ! (Ça va bien!) ». Ça va bien, certes, mais il s'en est fallu de peu que ça n'allât mal. L'imprévu, pour cette fois, ne m'a pas été défavorable. Ne nous plaignons pas, mais à l'avenir, soyons en garde.

CAPRICES DEMOTEUR - LES SUITES D'UNE IMPRUDENCE

De« Paris-Rome », j'ai encore tiré deux autres leçons. Tout d'abord, qu'un pilote doit avoir fait de fortes études de mécanique et connaître sur le bout du doigt la construction et le mécanisme à la fois de son aéroplane et de son moteur. A la vérité, mon opinion était déjà formée sur ce point, mais le fait suivant a renforcé ma conviction. Le 30 mai, à 3 heures du matin, je veux partir de Nice. Mon moteur est mis en marche; il fait plusieurs tours et s'arrête: quelque chose ne va pas. Mais quoi ? Je recherche la cause de la panne sans la trouver. Mon chagrin augmente lorsque Garros s'enlève superbement, sous mes yeux; il monte très haut et s'enfuit vers l'horizon, accompagné par un contre-torpilleur. Me voilà seul, dépité. Durant trois longues heures, je démonte, remonte, avec le même insuccès. Anéanti par la tristesse et la fatigue physique, incapable de tout effort, je retourne à mon hôtel où le commissaire général de la course m'apprend que quelques dames de la Croix-Rouge m'offrent leurs soins dévoués. J'accepte un massage devenu indispensable. Mais je ne cesse de réfléchir sur l'arrêt de mon moteur. Au temps de mon « apprentissage », j'ai fait un stage dans une fabrique de moteurs; je connais donc la partie. Je réfléchis, épuisé, allongé, livré à mes infirmières bénévoles ... quand subitement j'ai l'intuition que ma panne est due à l'obstruction d'un robinet d’essence. Je m'élance hors de l'hôtel vers mon hangar. J'ai deviné juste ! Avec une joie inexprimable, je constate en effet que le robinet ne fonctionne pas. Seconde leçon: toute imprudence se paye, et cher parfois. Les prouesses inutiles sont extrêmement périlleuses. Témoin ce qui m'arriva durant la même course, pendant l'étape Nice-Gênes. Je pars de Nice le 31 mai, à 3 h. 51 m. du matin. L'atmosphère est sereine. La mer, sans rides, ressemble à un immense miroir. Monte-Carlo, Menton, Vintimille apparaissent et disparaissent dans les splendeurs d'un merveilleux décor. Voilà Porto-Maurizio; à une faible distance de la ville, un navire italien est immobile, comme endormi encore. A la vue de ce cuirassé si peu différent de ceux à bord desquels j'ai vécu, je me décide à le saluer. Je descends donc en vol plané jusqu'à toucher l'arrière. Les matelots accourent, se bousculent et se portent en masse vers moi, croyant à une chute. Je remets le moteur en marche et remonte à 40 mètres. O surprise douloureuse ! Le moteur ne « part » pas. Je tombe ! Je ne suis plus qu'à une dizaine de mètres de la surface de la mer.... Soudain des ronflements se font entendre : c'est mon moteur qui se met en branle. Je m'élève et me voici bientôt à 500 mètres d'altitude. Ces cinq minutes d'imprudence ont failli me coûter cher !