L'avion, imaginé et construit par un ingénieur français, M. Ader, va-t-il enfin permettre à l'homme de réaliser le rêve légendaire d'Icare ? - Peut-être.
Cet avion est bien, à l'examen comme il première vue, la plus séduisante machine volante que l'on puisse imaginer. Vole-t-elle ? Il est malheureusement difficile d'être affirmatif sur ce point essentiel; elle a jusqu'à présent si peu volé !
Une seule fois, M. Ader a pu tenter l'expérience. Un accident fortuit a interrompu l'essai au moment précis où il allait devenir concluant dans un sens ou dans l'autre. Il manque donc à l'avion d'avoir fait ses preuves. Il ne lui manque peut-être pas autre chose.

se diriger dans l'air

M. Ader, comme tous ceux qu'a tentés avant lui l'idée de s'élever, de se mouvoir et de se diriger dans l'air, a longtemps, très longtemps étudié le vol des oiseaux et les organes de ce vol, les ailes. Sans doute il a apporté à cette étude plus de clairvoyance que ses devanciers et ses émules, car il a fait une découverte dont ceux-ci ne s'étaient point avisés.
Il a observé que la nature avait adopté, pour les organes de sustentation dans l'air des oiseaux, une courbe géométrique spéciale bien définie, la spirale, se développant de l’avant à l'arrière, dans le sens de la translation. Chaque plume, prise séparément obéit à la même loi. La courbure est plus ou moins accentuée, selon la charge des ailes, mais la spirale se retrouve toujours et partout, dans l'aile de tous les oiseaux, dans celle des chauves-souris, dans celle des insectes, dans la structure de tout ce qui se soutient dans l'air. C'est là un principe dont ne se départit jamais la nature, et qui constitue, selon M. Ader, la base de l'aviation.
Pour appuyer sur les couches atmosphériques son oiseau mécanique, M. Ader a donc délibérément abandonné les surfaces planes des appareils de MM. Maxim et Richet, pour leur substituer des surfaces incurvées, de véritables ailes, caractérisés, comme le boumerang mystérieux des indigènes australiens, par l'indispensable spirale.
Avec un tel point de départ l'aviron devait fatalement offrir une ressemblance générale avec le corps d’un oiseau aux ailes déployées. On lui reprochera certainement cette ressemblance comme peu scientifique et donnant à la machine l'aspect d'un jouet gigantesque et puéril. Mais M. Ader ne s'en cache point: c'est bien un oiseau mécanique qu'il a voulu construire, tout comme l'astronome franconien J. Muller, au quinzième siècle, mais avec les moyens tout autres mis à sa disposition par I'industrie et la science modernes.
Comme bien on pense, la copie de l'oiseau n'est pas servile. Les ailes de l'avion ne sont point composées de plumes artificielles, formées elles-mêmes de barbes. Elles reproduisent l'aile de l'oiseau surtout par la répartition des résistances. Les charpentes, l’aile de fibres de bambou encollée, sont creuses; leur rigidité et leur légèreté sont extrêmes. Des tirants en fil d'acier, véritables tendons, les maintiennent en position. Les voiles ou membranes servant de point d'appui dans l'air sont en étoffe de soie. Articulées en toutes leurs parties, ces ailes peuvent se replier complètement.
Elles ne servent qu’à la sustentation et ne battent point; elles ne sont mobiles à l'épaule que de I'avant l'arrière, pour permettre de moduler le centre de gravité de l'appareil. Le propulseur de l'avion est l'hélice. L'hélice remplace dans l'air l'aile battante de l'oiseau, comme elle remplace dans l'eau la nageoire du poisson. Les hélices à quatre branches construites par M. Ader avec de la fibre de bambou, légères et rigides, sont au nombre de deux et situées à l'avant. Elles tournent en sens inverse, presque dans le même plan, et sont complètement indépendantes.
Le moteur qui actionne chacune d'elles est une merveille de puissance condensée sous un petit volume d’un faible poids. La force motrice est fournie par la vapeur; le combustible employé est l'alcool. Chacune des machines est à quatre cylindres et à double expansion. Le générateur est tubulaire et la vaporisation y est, pour ainsi dire, instantanée: toutes issues fermées à la vapeur, la pression monte d'une atmosphère par seconde. Les vapeurs d'échappement se liquéfient dans un condenseur à air, placé au sommet de l'appareil, et qui permet de récupérer la totalité de l'eau, sans perte aucune.
Chaque moteur déploie une force de 20 chevaux. Toutes les pièces ont été taillées dans des blocs d'acier forgé, comme un buste est taillé dans le marbre par le sculpteur. Tout ce qui était susceptible d'être évidé l'a été. Et voici le résultat: le poids total des générateur, machines, condenseur, est d'environ 3 kilogrammes par cheval nominal; la machine seule ne dépasse pas le poids de 1 kilogramme par cheval.
Chaque machine commandant directement une hélice, on peut ralentir l'une ou l'autre à voIonté; il en résulte que les propulseurs concourent à la direction de concert avec le gouvernail indépendant situé il l'arrière. Celui-ci est manœuvré par le pilote, l'avionneur, au moyen de pédales. Trois ou quatre boutons ou manettes, placés à portée de la main, suffisent à toutes les autres manœuvres.
Tel est, dans ses grandes lignes, le dispositif de l'avion. Le modèle que nous avons pu photographier dans l’atelier de M. Ader mesure 15 mètres d'envergure. Le poids total, sans conducteur ni combustible, est de 258 kilogrammes; à charge complète, il atteint 500 kilogrammes. Selon les poids du conducteur, du combustible et des accessoires, les ailes sont chargées de 10 à 20 kilogrammes par mètre carré.

la navigation aérienne

Le problème de la navigation aérienne n'est pas seulement un problème scientifique. A l'heure actuelle, c'est surtout un problème militaire. Peut-on songer sans terreur au jour où des appareils volants, des oiseaux mécaniques feront pleuvoir sur les armées, les escadres, les villes ennemies, les explosifs les plus meurtriers et les plus destructeurs ? A ces torpilleurs aériens, on ne pourra opposer que des contre-torpilleurs aériens. Aussi dans tous les pays, en Amérique comme en Europe, des hommes éminents travaillent-ils à réaliser l'aviation. Et bientôt sans doute elle apparaîtra, mure pour les applications pratiques, - et pour les épouvantables besognes de la guerre, - sur plusieurs points à la fois.
'est sous les auspices et avec des subventions du département de la Guerre français que l'avion de M. Ader a été construit dans le plus profond secret, de 1892 à 1897, sous la surveillance d'une commission composée de trois généraux et de deux membres de l'Institut.
Au mois d'octobre de l'année dernière, l'appareil étant terminé, on s'empressa de l'expérimenter sur le champ de manœuvres de Satory. Une grande piste circulaire de 450 mètres de diamètre, de 40 mètres de largeur, - bien préférable à une piste droite, forcément limitée, et par suite limitant l'élan, - fut établie par les soins de l’autorité militaire. Le sol fut dégazonné, battu et parfaitement aplani à l'aide de rouleaux.
MM. les généraux Mensier et Grillon, très compétents dans la question, avaient été désignés pour assister officiellement aux essais. Ceux-ci furent remis de jour en jour, pendant près d'une semaine, le vent étant trop violent. Le 14 octobre enfin, profitant d'une accalmie, M. Ader prit place sur sa machine et la mit en marche.
Celle-ci, montée sur roues, les ailes ouvertes, semblable à une énorme chauve-souris, parcourut d'abord la piste à une vitesse modérée. De nombreuses sentinelles empêchaient qui que ce fût d'approcher du terrain d'expérience.
Progressivement la vitesse de l'avion s'accrut. M. Ader sentit et les témoins virent les roues quitter le sol. L'avion, libre un instant de tout point d'appui, put virer légèrement pour s'orienter contre le vent.
Mais à ce moment une rafale survint. L'inventeur, craignant d'être entraîné, ralentit la marche. Aussitôt les roues touchèrent terre de nouveau. Mais ces roues étaient à direction fixe. L'appareil ayant pris une position oblique par rapport au sens de sa translation, elles ne purent plus rouler et accrochèrent le sol.
Ce fut un désastre. L'extrémité d'une des ailes heurta la piste et se brisa; la machine versa; les propulseurs furent fracassés. M. Ader s'en tira heureusement sain et sauf, mais les expériences furent interrompues: seuls les moteurs étaient intacts.

ces recherches devaient être continuées

M. le général Mensier adressa au ministre de la Guerre - c'était alors le général Billot - un rapport dont la conclusion fut que ces recherches devaient être continuées et ces expériences renouvelées, - et que, dans aucun cas, des résultats aussi considérables ne devaient être abandonnés. .
En dépit de l'accident fortuitement survenu, on avait pu constater en effet: 1° que la force motrice, par sa puissance, sa légèreté et sa docilité, répondait aux besoins de l'aviation; 2° que les ailes étaient capables de porter tout le mécanisme, ses accessoires et le conducteur de l'appareil.
Aujourd'hui réparée, la machine volante de M. Ader est munie de roues folles, avec lesquelles est impossible le retour d'un accident semblable à celui de Satory: elles permettent en effet à l'appareil de s’orienter, sur terre comme dans l'air, obliquement par rapport à sa direction.
La reprise des essais de l'avion dépend du ministère de la Guerre. Ces essais ne doivent pas être des expériences de casse-cou, mais seulement des tentatives progressives et prudentes ayant pour point de départ un terrain approprié, et exigeant des conditions atmosphériques favorables.
Nous ne verrons peut-être planer l'avion ni très haut, ni très loin. Qu’il décrive seulement un arc de cercle d'une centaine de mètres à un mètre au-dessus du sol: ce sera suffisant pour que le problème de la locomotion aérienne soit considéré comme résolu.
M. N.