L'aviation commerciale est née dans les différentes nations à la fin de la guerre, à la faveur de conditions qui paraissaient particulièrement propices: un grand nombre de pilotes entraînés, un stock d'appareils et de moteurs disponibles, des usines de construction en pleine activité constituaient autant d'éléments dont l'aviation commerciale pouvait profiter lors de la réduction des unités d'aviation militaire. En France, des essais de navigation aérienne eurent lieu grâce à des initiatives privées. Mais, très vite, il se révéla que les entreprises de transport aérien ne pouvaient pas vivre financièrement, par suite de leurs frais d'exploitation très élevés et de leurs recettes insuffisantes. Très vite, aussi, il fut évident que l'Etat avait intérêt à ne pas laisser périr ces entreprises. Les transports aériens s'annonçaient comme destinés à un grand et rapide développement; il importait que la France ne se laissât pas distancer dans cette nouvelle branche de l'activité humaine. Sa situation géographique l'exposait à se voir survolée à bref délai par les appareils de lignes régulières étrangères, si elle ne s'efforçait pas elle même de réaliser les liaisons d'intérêt européen entre l'Europe centrale et nos ports de l'Atlantique ou entre l'Angleterre et la Méditerranée. D'autre part, l'aviation commerciale représentait une réserve importante d'appareils et de pilotes utilisables immédiatement en cas de guerre. En conséquence, l'Etat apporta de deux manières principales son aide aux entreprises privées de transport aérien. D'abord, en organisant à ses frais sur le territoire de la métropole et des colonies un réseau de terrains d'aviation mis à la disposition des compagnies de navigation aérienne à peu près de la même manière que les ports maritimes sont mis à la disposition des compagnies de navigation maritime; ensuite en accordant de larges subventions aux entreprises privées de navigation aérienne. Ces subventions avaient un caractère essentiellement provisoire. Elles devaient permettre à l'aviation commerciale, pendant une période de lancement, de surmonter par un procédé artificiel des difficultés qui devaient disparaître d'elles-mêmes grâce à son fonctionnement. Par exemple, le public n'accorderait sa confiance aux transports aériens que lorsqu'une période assez longue serait venue lui apprendre quels avantages ils présentent et combien satisfaisantes sont la régularité et la sécurité du nouveau moyen de locomotion. De même, les constructeurs d'avions n'étudieraient des appareils bien adaptés aux besoins de l'aviation commerciale que lorsqu'ils auraient la certitude de trouver des débouchés parmi des compagnies de navigation déjà en plein fonctionnement.

L'aviation commerciale s'est peu à peu imposée

Six années d'exploitation sont venues confirmer l'exactitude de ces vues. L'aviation commerciale s'est peu à peu imposée et rendue indispensable à la vie moderne. Elle s'est constituée une clientèle parmi les hommes d'affaires, pour qui le temps a une grosse valeur, et parmi les touristes, qu'attire la réelle beauté des paysages aériens. Elle rend au point de vue postal des services très appréciés, transportant sur certains parcours une fraction très importante du courrier total échangé. La correspondance postale est dès maintenant pour l'aviation un fret régulier et rémunérateur. Les subventions ne peuvent encore être supprimées, mais elles ont été depuis 1919 notablement diminuées, et l'on aperçoit le moment où les compagnies de navigation aérienne, grâce à l'augmentation de leurs recettes, pourront avoir leur autonomie financière.
Toutes les nations qui ont actuellement une place notable en aviation commerciale ont de même été amenées à subventionner leurs entreprises privées. L'Angleterre, l'Allemagne, la Belgique, la Hollande, l'Espagne dans une moindre mesure, ont appliqué, avec des modalités diverses, le principe des subventions. Un principe différent, celui de l'exploitation en régie par l'Etat, a été appliqué aux Etats-Unis d'Amérique pour certaines lignes postales.
Ces efforts des gouvernements et de l'initiative privée ont réussi à créer en Europe un réseau de transports aériens remarquable par son étendue et par la régularité des services. A titre d'exemple, nous décrirons ici quelques lignes françaises choisies parmi les plus intéressantes. Nous ne donnerons pas de précisions sur les horaires, qui changent suivant la saison; une publication mensuelle, l'Indicateur aérien, fournit sur les services aériens ouverts au public des renseignements analogues à ceux des indicateurs de chemins de fer; l'existence même de cette publication indique le degré de régularité atteint par les transports aériens.

Paris-Londres

La ligne la plus connue du public est probablement la ligne Paris-Londres, parce qu'elle est empruntée d'une manière courante par les hommes d'affaires des deux capitales. Elle leur rend en effet le service de réduire à moins de trois heures la durée du voyage et de supprimer les transbordements du train au bateau et du bateau au train. Plusieurs voyages ont lieu par jour dans chaque sens. Pendant la belle saison, il est facile de quitter Paris vers 8 heures, de se trouver à Londres vers 11 heures ou midi, de s'occuper d'affaires pendant et après le déjeuner, et de rentrer à Paris le soir même. C'est là un exemple très net des facilités que donne l'aviation, de l'économie de temps et de fatigue qu'elle permet. En regard de ces avantages, les tarifs semblent très acceptables: le prix du voyage simple est de 400 francs, celui de l'aller et retour est de 750 francs, y compris les trajets en automobile des villes aux aérodromes. Les avions partent du port aérien du Bourget, situé à 6 kilomètres au Nord de Paris, et de l'aérodrome de Croydon, au Sud de Londres. Deux compagnies de navigation aérienne exploitent la ligne Paris-Londres: une compagnie française, l'Air-Union et une anglaise, l'Imperial, Airways.
D'autres lignes aériennes ont leur terminus à l'aéroport du Bourget et réunissent Paris aux autres grandes capitales. Telle est la ligne Paris-Bruxelles-Amsterdam, exploitée par la Société générale de Transport aérien (bureaux de l'Air-Union). Le voyage dure deux heures et quart jusqu'à Bruxelles, quatre heures et demie jusqu'à Amsterdam. Le passage coûte 200 francs jusqu'à Bruxelles, 300 francs jusqu'à Amsterdam. Une compagnie hollandaise, la Compagnie royale de Transports aériens (bureaux de l'Air-Union) exploite également la ligne ParisAmsterdam, mais en faisant escale à Rotterdam, au lieu de Bruxelles. Des lignes reliant Paris à la Suisse (Genève, Lausanne, Bâle, Zurich) ont de même été exploitées pendant certaines périodes; actuellement, leur exploitation est suspendue.
Ces lignes aériennes rendent de bons services, et ont un rendement satisfaisant; elles paraissent, toutefois, moins intéressantes que la ligne Paris-Londres, car elles empruntent des itinéraires desservis par d'excellents trains de jour ou de nuit. Au contraire, le réseau aérien de la Compagnie franco-roumaine de Navigation aérienne est d'une importance considérable au point de vue économique et surtout politique. Il établit, en effet, une liaison rapide entre Paris et les villes orientales de l'Europe. Deux lignes principales sont en exploitation: Paris-Constantinople, par Strasbourg, Prague, Vienne, Budapest, Belgrade, Bucarest, et Paris-Varsovie, par Strasbourg et Prague, avec prolongement prochain sur Smolensk et Moscou. En une journée de vol, on se rend à Varsovie ou à Vienne; en trois jours, à Constantinople. En raison de la longueur des étapes, et de, la fréquence des jours brumeux dans les régions sur, volées, la Compagnie franco-roumaine interrompt chaque hiver son exploitation, du 15 novembre au 15 février.

Le réseau de l'Europe centrale

Le réseau de l'Europe centrale est complété par d'autres lignes aériennes, exploitées par des compagnies étrangères, et qui sont indiquées sur la, carte donnée à la page précédente. Les renseignements relatifs aux horaires et aux tarifs de ces lignes, sont contenus dans l'Indicateur aérien.
Un autre réseau aérien d'une importance considérable établit la liaison entre la France et ses possessions du nord de l'Afrique. La ligne France-Maroc, exploitée par la Compagnie générale d'Entreprises aéronautiques (lignes aériennes Latécoère), répond à un besoin réel, car elle met en relation deux pays qui demandent à être en étroite communication et qui ne seraient réunis sans elle que par des liaisons nettement plus longues; en outre, le climat des régions survolées permet de compter sur une excellente régularité des services. Aussi, le succès de cette ligne, manifesté par le nombre des passagers et le poids des messageries, a-t-il augmenté dans des proportions considérables depuis sa fondation par P.-G. Latécoère, au mois de septembre 1919. Actuellement, le service est quotidien. En correspondance avec les grands trains de Paris, des avions quittent chaque matin Toulouse, base principale de la ligne, et Marseille. Deux heures après, ils atterrissent à Perpignan, et un seul d'entre eux, ayant pris à son bord les passagers et le courrier venant des deux têtes de ligne, continue le voyage par la côte orientale de l'Espagne. A Barcelone, Alicante, Malaga, ont lieu de courtes escales, où l'appareil et le pilote sont changés. En hiver, le voyage se termine le premier jour à Malaga; à l'aube du second jour, l'avion reprend son vol, atterrit à Tanger, à Rabat et enfin à Casablanca, où il arrive dans la matinée. Il n'est pas rare, en été, que, grâce aux jours plus longs, la liaison soit réalisée en un seul jour. Casablanca se trouve ainsi à vingt-six heures de Paris, au lieu de cinq à six jours par les voies ordinaires. Le voyage de retour s'accomplit de même. En hiver, il se fait en deux jours, avec arrêt à Alicante, et arrivée à Toulouse le soir du second jour, en temps utile pour prendre le train de nuit de Toulouse à Paris; en été, le parcours se fait normalement en un seul jour.
En correspondance avec la ligne France-Maroc, une ligne d'hydravions exploitée par la même compagnie réunit Oran et Alicante en trois heures; le service a lieu quatre fois par semaine dans chaque sens. Casablanca et Oran sont en outre reliées par un service bi-hebdomadaire, avec escales à Rabat et à Fez.