La campagne d'hiver de 1907 fut terminée le 8 octobre; le Zeppelin N°3 reste alors dans son hall flottant jusqu'au 15 décembre, date à laquelle le hangar est en partie détruit par un ouragan. Le ballon, qui s'y trouvait enfermé, est très sérieusement endommagé lui aussi, au point même qu'on l'abandonne momentanément pour construire un nouvel appareil, le quatrième de cette série ininterrompue. Le principe même d'établissement du dirigeable reste le même; on retrouve la carcasse en aluminium, sorte de grand navire aérien, divisé en compartiments par des cloisons intermédiaires. Toutefois, les dimensions sont accrues; par addition d'une cellule élémentaire de 8 m, on porte la longueur à 136 m. au lieu de 128 qu'elle avait précédemment; le diamètre passe de 11m, 70 à 13 m; ce qui porte le volume total des ballonnets intérieurs de 11.400 à 15.000 m. c. On avait tout d'abord prévu deux moteurs de 170 HP; en réalisé on ne met dans chacune des nacelles qu'un moteur Daimler de 110 HP. Le système de direction horizontale est également modifié; le Zeppelin de 1907 comportait l'emploi de six gouvernails disposés trois par trois de part et d'autre du ballon entre les empennages fixes de l'arrière, presque au milieu de ceux-ci; le Zeppelin premier modèle de 1908 n'a plus entre les plans fixes qu'un seul gouvernail, lequel est reporté tout à fait à l'extrémité de ces plans; par contre, on munit l'aérostat de deux gouvernails rectangulaires, placés l'un à la pointe avant, l'autre à la pointe arrière; au total donc quatre gouvernails de direction, dont deux seulement latéraux.
C'est avec ce ballon ainsi équipé, qu'on reprend les ascensions à la date du 19 juin 1909; à partir de ce moment, elles se succèdent avec une grande rapidité. Dès le début des expériences, les organes de direction se montrent insuffisants; le gouvernail avant, reconnu inutile, est supprimé; on agrandit le gouvernail arrière. Le premier voyage de durée est effectué le 1er juillet; il se prolonge pendant douze heures consécutives, de 8 h. 30m. du matin à 8 h. 30 m. du soir, durant lesquelles le ballon évolue au-dessus du territoire suisse, accomplissant un parcours total de 380 kilomètres. A l'issue de celle ascension, les gouvernails sont à nouveau modifiés; les plans uniques latéraux sont remplacés par des cellules parallélépipédiques; le gouvernail rectangulaire d'arrière est agrandi notablement et prend une forme elliptique. Enfin, on ajoute à l'arrière deux empennages fixes verticaux formant quille. Tel est le troisième et d'ailleurs dernier modèle de 1908. Depuis long temps déjà, le comte Zeppelin avait annoncé qu'il ferait à la date précise du 14 juillet une grande sortie de vingt-quatre heures. Tout avait été préparé en vue de cette longue expédition et effectivement, le jour indiqué, on procéda à l'appareillage et au départ. Le dirigeable s'élevait lentement au-dessus du lac à 2 h. 15 m. de l'après-midi. Une demi-heure après, il réintégrait son hangar. Quelles furent les raisons exactes de celle rentrée inattendue ? On ne saurait le dire avec exactitude. Officiellement, on fit connaître qu'un ventilateur de refroidissement de radiateur avait subi des avaries, qui avaient obligé à revenir en arrière; d'une manière plus vraisemblable, on a dit aussi que le vent trop fort avait dès le début gêné considérablement la marche et qu'on dut interrompre cette dernière, pour ne pas courir à un échec complet.

le comte Zeppelin fait une nouvelle tentative

Désireux de ne pas rester sur cet insuccès, le comte Zeppelin fait une nouvelle tentative le lendemain même 15 juillet; elle est encore plus malheureuse que la précédente. A peine le ballon a-t-il quitté son hall, que le vent le rejette contre les côtés du hangar; un certain nombre de halions élémentaires perdent leur gaz. L'arrière reste accroché aux fermes, pendant que l'avant, alourdi par la fuite de l'hydrogène, plonge dans l'eau et menace de faire couler à pic tout l'aéronat. La situation était critique; néanmoins, on réussit à tirer le ballon de sa position périlleuse et à le rentrer sans autres avaries. Celles-ci n'en étaient pas moins très importantes; elles entraînèrent le complet dégonflement de l'engin, ainsi que des réparations qui se prolongèrent pendant quinze jours. C'est seulement le 2 août que l'appareil est remis en étal. Le pilote n'abandonne pas son projet; deux jours après, le temps paraissant favorable, on procède aux préparatifs d'appareillage et de départ; le grand voyage est à nouveau décidé. Le 4 août, à 6 h. 45 m. du malin, le Zeppelin s'élève dans les airs; il prend aussitôt la direction de l'Ouest, en suivant le cours du Rhin, qu'il n'abandonnera pins pendant la majeure partie de son voyage. Salué par les acclamations enthousiastes de la foule, par des marches guerrières et par des salves d'artillerie, le Zeppelin passe majestueusement et à faible hauteur au-dessus de Constance, Schaffhouse, Bâle et Strasbourg, où il évolue autour de la cathédrale. Puis il continue sa marche, quand, arrivé près d'Oppenheim, à 17 kil. au Sud de Mayence, le ballon atterrit sur le Rhin; il était 5 h. 45m, du soir. La durée de la première étape fut de onze heures; la distance parcourue égale à 417 kil. Il en résulte que la vitesse moyenne du dirigeable atteignit la valeur de 38 kilomètres à l'heure. Quelles furent les raisons de cet atterrissage ? On ne les connaît pas exactement. Le comte Zeppelin a dit qu'il avait atterri uniquement pour montrer à ses détracteurs, qu'il pouvait exécuter cette opération en dehors de son port d'attache. D'autres ont affirmé qu'il s'agissait d'une panne de moteur; enfin, la meilleure version paraît être que le ballon manquait de gaz et de lest. Ce qui semblerait confirmer cette hypothèse, c'est d'une part que l'aérostat était monté très haut après Strasbourg et, d'autre part, qu'on débarquait, après l'atterrissage, trois passagers, qui furent remplacés par du lest et de l'essence. Mais on ne put pas l'avitailler le ballon en gaz. A 10 h, 25 m. du soir, après une escale de 4 h. 40 m, le Zeppelin continue sa roule vers le Nord, se dirigeant sur Mayence; au-dessus de cette ville, il décrit un large virage et revient SUI' ses pas, en suivant le même itinéraire qu'à l'aller, jusqu'à Mannheim, où il abandonne le Rhin pour naviguer sur la terre ferme. Jusqu'à Stuttgart (6 h. 20 m. du malin) le Zeppelin poursuit son voyage sans incident, mais toutefois avec une extrême lenteur. Le dirigeable, qui s'est élevé à nouveau à une grande hauteur, doit lutter contre des vents violents et de plus l'essence fait défaut. A bout de forces, de gaz et de combustible, l'aérostat s'arrête pour la seconde fois à Echterdingen vers 7 h. du matin. La seconde partie de ce parcours (190 kil.) avait duré neuf heures trente minutes environ, ce qui représente une allure moyenne de 20 kil. à l'heure seulement, au lieu de 38 précédemment obtenus. La grande différence de ces deux chiffres suffit à montrer les énormes difficultés rencontrées à partir du premier atterrissage ; elle prouve aussi, qu'après l'effort fait au retour, le ballon est complètement épuisé.

Le Zeppelin N°4 avait vécu

Après l'arrêt, le dirigeable est campé en plein champ; ses ancres sont enterrées dans le sol et solidement amarrées. On décide de demander et d'aller chercher du gaz de ravitaillement, pendant qu'on procédera à la réparation du moteur avant, dont la marche avait été défectueuse. Tout s'était bien passé jusqu'à deux heures de l'après-midi; à ce moment, une violente tempête s'éleva, qui prit le ballon par le travers. Impuissantes à le retenir, les ancres dérapent, les amarres se rompent; l'aérostat, délivré de ses liens, est jeté sur des arbres, après avoir été traîné sur un assez long parcours. Subitement une flamme jaillit à l'avant, bientôt suivie d'une explosion. Quand la fumée de l'incendie se fut dissipée, le Zeppelin N°4 n'était plus qu'un amas informe de poutrelles tordues et de lambeaux d'étoffe brûlée.
Le Zeppelin N°4 avait vécu; détruit, d'après les uns, pal' des décharges électriques, d'après les autres par la lampe à souder d'un mécanicien chargé de la réparation du moteur. C'est avec des larmes dans les yeux que le comte Zeppelin, absent au moment de la catastrophe, vint contempler la destruction si complète de son œuvre. Sur le lieu même de l'accident, en présence de ce monceau de ruines qui représentait tant d'illusions perdues, le comte Zeppelin préparait cependant sa revanche et songeait à entreprendre de nouveau la lutte. Son pays devait lui en fournir les moyens. Dès le lendemain, 6 août, des souscriptions furent ouvertes, auxquelles tout le monde tint à honneur de prendre part; elles devaient, peu de temps après, s'élever à la somme de 7.250.000 francs. Un nouvel aérostat est aussitôt mis en chantier; mais, pour ne pas l'ester inactif pendant la longue période de construction, le comte Zeppelin fait activer la mise en état du Zeppelin N°3. On en profite d'ailleurs pour y apporter quelques modifications: la longueur est accrue de 8 m., ce qui la porte à 136 m.; on ajoute un empennage fixe vertical à la partie supérieure seulement; les gouvernails triplans du modèle 1907 sont conservés, mais reportés à l'arrière des empennages fixes horizontaux; les plans de profondeur ont une surface plus grande. Le reste de l'appareil reste semblable à ce qu'il était et, en particulier, on utilise à nouveau les deux anciens moteurs de 85 HP. A partir du jour (23 oct. 1908) où ce ballon est prêt à sortir, l'autorité militaire fait suivre les expériences et s'engage à l'acheter, dès qu'il aura rempli certaines conditions imposées à l'avance, dont une, en particulier, consiste à effectuer une ascension d'une durée au moins égale à 24 heures. Des aérostiers militaires sont exercés à la manœuvre et des officiers prennent une large part à des sorties d'instruction. La première campagne de ce dirigeable est marquée par de fréquents voyages, dont un d'une durée de 6 h. 30, exécuté avec le kronprinz à bord, et un autre en présence de l'empereur lui-même; on termine les premiers essais à la date du 1er décembre. Les aérostiers militaires procèdent alors au démontage el au remontage complet de l'appareil. Ce dernier, après avoir failli être détruit dans son hangar par un ouragan, est regonflé an commencement du mois de mars 1909. Les ascensions reprennent et se succèdent en assez grand nombre; quelques-unes d'entre elles sont faites avec un personnel exclusivement militaire. Le grand voyage projeté eut lieu le 1er avril, avec Munich comme objectif. Parti du hangar à quatre heures du matin, avec un vent assez faible, le dirigeable est entraîné vers Munich, où il arrive à neuf heures; là, il lui est impossible d'atterrir, en raison de la violence du vent. Il continue sa route, en faisant face au vent et, tout en luttant contre lui, est emporté dans une marche à reculons, à une vitesse de 10 kil. à l'heure jusqu'à Dingolfing (60 kil. à l'Est de Munich), où il peut enfin atterrir à 3 h. de l'après-midi. Le ballon est campé et, pour éviter le dérapage des ancres qui s'était produit à Echterdingen, on amarre à une voiture, dont on a enlevé les roues, et qu'on a chargée de grosses pierres. En outre, une équipe de soldats manœuvre de façon que la pointe soit toujours orientée face au vent. Cette situation se prolonge jusqu'au lendemain matin (2 avril); le vent, ayant tourné de 1800, pousse maintenant vers Munich. Le départ a lieu vers onze heures; l'atterrissage à Munich se fait sans incidents au champ de manœuvres à 1 h. 45. Le comte Zeppelin reçoit les félicitations du prince régent de Bavière, puis reprend à 3 h. le chemin de Friedrichshafen, où l'arrivée définitive a lien à 8 h. 1,0 du soir. Ce raid, remarquable et réussi en tous points, de 700 kil. et d'une durée totale de 28 h. 40, fut suivi d'autres ascensions, dont une de treize heures, le 6 avril. Le Zeppelin N°3 ayant satisfait aux conditions exigées par I'autorité militaire, devient la propriété du gouvernement allemand, qui l'achète 1 million 650.000 marks à son inventeur. En changeant de propriétaire, le ballon a aussi changé de numéro; il porte maintenant le nom de Zeppelin N° 1, sous lequel nous le désignerons désormais.